Uveljavljene prestižne znamke so običajno najbolj na udaru: ali bo večja sprememba vplivala na njihov zgrajeni imidž? Človek je večni dvomljivec in zgodovina ponuja dobra opravičila za to, da so pomisleki upravičeni.
Se še spomnite prvih X-Typov? Ne s tehničnega zornega kota ne po videzu mu ni veliko manjkalo, a kljub temu ni pisal lepših strani zgodovine te znamke. Vemo, zakaj. Še zdaleč ni edini tovrstni primer. Zato k novostim in spremembam, ki ne padejo v okvir, za katerega smo prepričani, da pristoji slovesu neke znamke, nekako upravičeno pristopamo previdno. Tudi tokrat k štirivaljnemu malemu turbodizlu v prestižni športni limuzini.
A tokrat velja znova bežno pogledati v bližnjo zgodovino. Ja, kar smejte se, Jaguar je indijski, Tatin, ampak – verjeli ali ne – Jaguarju že dolgo ni šlo tako dobro kot prav zdaj. Zadnje strateške odločitve so bile očitno ena za drugo pravilne. Zato ima zdaj Jaguar najbolj čedno, popolno in uspešno paleto modelov doslej. Leta 2010 so prodali 21 odstotkov avtomobilov več kot leto prej in zato je verjetno povsem logična njihova usmeritev v zadnjem času: novi modeli, novi segmenti, novi trgi.
V modelno leto gre XF rahlo osvežen: s prednjim odbijačem, motornim pokrovom in motorno masko pa z žarometi z značilnimi dnevnimi (LED) lučmi ter s prečno bočno letvijo za zračno režo (prednji blatnik) zunaj ter novimi merilniki, novimi sedeži, naprednejšim infotainmentom in z zmogljivejšimi avdiosistemi znotraj. Toda bistvo je nov motor.
Statistika pravi, da je v tem segmentu med turbodizli skoraj polovica povpraševanja prav po štirivaljnikih! E, zato so pri Jaguarju zaposlili hišni (Land Rover) AJ-i4D in ga tehnično še drugič dodelali. Med drugim so ga za Jaguar morali prirediti vzdolžni namestitvi (zadnji pogon), pošteno pa so mu zmanjšali trušč in tresljaje: z drobnimi popravki v strukturi zasnove, z zvočno izolacijo pod plastičnim pokrovom motorja, z materialom karterja, ki blaži trušč, ter s posebej oblikovanim zvočnim izolatorjem za alternatorjem, turbopuhalom in zaganjalnikom.
Trušč in tresljaje so znižali na raven, kot jih je imel še lani dizelski V6, v praksi pa se bolj kot trušč (ki postane pri višjih vrtljajih že dobro zaznaven) čuti izjemna ublažitev tresljajev. Poleg tega so zmanjšali trenje batov in mu za višje temperature obratovanja dodali vodno hlajenje turbopuhala. Motor se zdaj pohvali z lepo močjo, izjemnim navorom ter zelo majhno porabo.
Narahlo so prevetrili tudi trilitrski šestvaljni turbodizel. Odslej sta takšna le še dva (najšibkejši se je umaknil štirivaljniku), zmogljivosti so ostale enake, le poraba se je zmanjšala za šest odstotkov. Imajo pa odslej vsi turbodizli odlične osemstopenjske samodejne menjalnike (ZF) namesto šeststopensjkih, ki tudi vplivajo na manjšo porabo, opremljeni pa so s sistemom, ki pretakne v prosti tek med mirovanjem, da je manj izgub, ker ni pogona hidravlične sklopke.
Poleg tega je skupaj s sistemom start/stop treba omeniti zanimivo rešitev za preprostejši izstop iz avtomobila: ker sistem samodejno zaustavi delovanje motorja pri zaustavitvi vozila, je treba le še odpeti varnostni pas. Takrat gre menjalnik samodejno v položaj P, kar pomeni, da vozniku ni treba niti odvzeti kontakta niti pretikati menjalnika iz položaja za vožnjo.
Turbodizelski šestvaljniki so bili že prej prepričljivi, izkazalo pa se je, da je tudi štirivaljnik dovolj zmogljiv, predvsem navorsko, da zgledno poganja ta trenutek najmanjšo Jaguarjevo limuzino in ji dovoljuje tudi lepo mero vozne dinamike. S tega zornega kota so pomisleki pred takšnim motornim 'malčkom' odveč. Je pa zaradi različnih okusov in zahtev vseeno modro, kot vedno, stvar pred nakupom vsaj na kratko preskusiti.
Inteligentni stop/start
Prva generacija teh sistemov je imela še manjše ali večje porodne težave, prvi Jaguarjev sistem pa je že druge generacije in je razvit pri njih. Bistvo je, da je prijaznejši do voznika. Tehnično to pomeni, da zmore zagnati motor tudi v kratkih vmesnih fazah, ko se motor še zaustavlja. Ko se motor še zadosti hitro vrti, mu preprosto spet doda gorivo, zato vnovič steče, ko pa mu vrtljaji že preveč padejo, da bi ga lahko tako zagnal, sistem požene zaganjač v višje vrtljaje in ga nato spoji z motorjem, da ta spet steče. Ko so vrtljaji še nižji, a se še vedno suče, zaganjač preprosto spoji z motorjem in ga zažene. Vse opisane faze so nove in pripomorejo, da motor hitro in brez nadležnih trenutkov steče tudi takrat, ko si voznik 'premisli' ter znova zahteva pogon, čeprav je hip prej sistem že zaustavil motor. Intelignetni sistem start/stop za drugo opisano fazo zahteva predvsem dodatni akumulator.
besedilo: Vinko Kernc, foto: Vinko Kernc