V primerjavi z neposredno nemško konkurenco se zdi osnovna ponudba dokaj skromna. Trije motorji, pa še to dva od njih le za nekatere države.
Najprej o četrti generaciji modela GS: že videz daje slutiti, da gre za čisto nov model, notranjost to slutnjo še povečuje, tehnika pa pravi, da je nov vse od (tudi trdnejšega) nosilnega dela karoserije naprej. Le redke stvari imajo korenino v prejšnji generaciji. Praktično to pomeni, da je agresivnejši zunaj, udobnejši in centimetrsko večji znotraj, da prednja potnika sedita nekoliko nižje, da je pokrov prtljažnika širši, njegova prostornina pa za 31 (klasičen pogon) oziroma za kar 60 (hibrid) odstotkov večja – pri zadnjem na račun bolj smotrne postavitve (navpično za zadnjo klopjo) baterij.
Na armaturno ploščo so postavili verjetno res največji zaslon, kar jih je v avtomobilih – kar 12,3 palca meri! Zaradi velike širine so ga razdelili v dva dela, za več hkratnih informacij. Po njem se sprehajate s pomočjo naslednje generacije 'miške', ki je za uporabo prikladnejša in še bolj preprosta. Nova, predvsem energijsko manj potratna je klimatska naprava, varčnejši pa so celo avdiosistemi, vključno z Mark Levinsonom, ki znova očara čutila ljubiteljev dobre glasbe. Sicer pa v nobeni motorni različici ne pušča dvoma: GS je udoben, razkošen avtomobil, ki se ga ni težko privaditi.
Karoserija ima zelo dober količnik upora zraka (0,26), a tudi dodobra izpopolnjeno sofisticirano podvozje, ki je v veliki meri izdelano iz aluminija. Tu ponujajo še številne dobrote, začenši s sistemom AVS, prilagodljivim blaženjem, ki razume dve stopnji togosti in ga elektronika nadzira prek vsakega kolesa posebej. V bolj športnem položaju se spremenita tudi nastavitvi prestave v volanu in količine servoojačenja volana. Potem je tu že znani Drive Mode Select System s štirimi stopnjami nastavitve dinamike podvozja in motorja za različne okuse in potrebe. Popoln opis pa žal daleč presega prostor tega članka.
In motorji. Nov za GS je 2,5-litrski šestvaljnik, ki predstavlja osnovno ponudbo in bo na prodaj tudi pri nas. Osrednja ponudba je seveda hibridni pogon s posebej njemu prilagojenim bencinskim motorjem, ki deluje po Atkinsonovem načelu (v primerjavi z Ottovim ima lahko sesalne ventile odprte nekaj dlje), zanimiva pa je uporaba kombinacije neposrednega in posrednega vbrizga, ki sicer ni čisto prva na svetu, je pa kljub temu še nekaj zelo novega med serijskimi avtomobili. Tudi preostali del hibridnega sistema je krepko izboljšan, vključno s pogonskim elektromotorjem. Pri vsem skupaj je malce nenavadno le to, da Lexusovi možje niso hoteli govoriti o skupnem navoru sistema bencinski motor/elektromotor. Brez tehtne obrazložitve. Na koncu je v ponudbi še ena različica, in sicer s štirikolesnim pogonom in podobnim motorjem kot hibridni GS, a ta kombinacija, namenjena pretežno Rusiji, pri nas ne bo na prodaj.
Pa še nekaj o elektroniki. GS ima, na primer, med drugim lahko radarski sistem za opozorilo pred trkom, ki intenzivno sodeluje z elektroniko za nadzor podvozja in ki ima posebna tipala (kamere) za nadzor utrujenosti voznika, potem ima lahko radarski tempomat, ki deluje vse do mirovanja vozila, pa stabilnostni sistem zadnje generacije, projicirni zaslon, samodejne dolge žaromete, aktivni sistem za ohranjanje prometnega pasu, nadzor nad mrtvimi koti, nočno kamero in še vrsto drugih, že uveljavljenih sistemov za vse vrste varnosti.
Zdaj pa k vtisom. Štirikolesno gnanega (logično) nismo peljali, smo pa dodobra preizkusili druga dva. Osnovni se zdi, še zlasti če vanj sedete nazadnje, sicer odličen luksuzni avtomobil več kot le spodobnih zmogljivosti, a nič več kot to. Kajti hibrid, tudi sicer bolje opremljen, je popolnoma drug avtomobil: tišji, udobnejši in mehkejši, ko gre za vožnjo po avtomobilski cesti, a tudi odločnejši skozi ovinke, predvsem pa je s srednjih hitrosti po zaslugi pogona krepko, ampak res krepko odzivnejši. To sta torej dva. In kje je tretji?
F Sport! Načelno je to sicer oznaka paketa opreme, ki ga lahko dokupite k vsakemu Geesu. Gre za zunanje spremembe (spredaj in zadaj ter platišča) v bolj športnem slogu in nekaj notranjih sprememb (prevladujoča črnina naokoli, stopalke iz aluminija, športni sedeži in volanski obroč), v kombinaciji s hibridnim pogonom pa postane F Sport izza volana povsem drug avtomobil. Pri njem pride še posebno do izraza rahlo spremenjeno podvozje (bolj toge karakteristike, drugačen kot zadnjih blažilnikov, večje prednje zavore), za največjo razliko pa poskrbi izbirni sistem LDH (Lexus Dynamic Handling), ki spretno združuje spremenljivo prestavno razmerje volana, nadzor nad električnim volanskim servom in – štirikolesni volan.
Zadnji kolesi se sicer lahko sučeta le za do dve stopinji, ampak razlika je kot dan in noč: takšen F Sport ni več le zmogljiv, ampak tudi gibčen (agilen) in krmiljenje se zdi tako natančno in neposredno, da kar vabi na dirkališče. Neposredna primerjava s klasično različico med stožci je dala vtis, kot da gre prav zares za dva povsem drugačna avtomobila. Edino, kar takšni različici ne govori v korist, je možnost, da nekomu to preprosto ni všeč. Sicer je pa, takole od daleč, povsem primerljiv tudi z najbolj športnimi Beemveji. Uau!
besedilo: Vinko Kernc, foto: Vinko Kernc