Mazdina trojka je zdaj tu že tretjič. Novi rod gradi na uveljavljenih načelih te japonske znamke.
O tehničnih podrobnostih Mazde3 smo na naših spletnih straneh že poročali, a ostali smo dolžni še vozne vtise. Te smo zbirali po slikovitih in precej ovinkastih cestah v okolici Barcelone. Včasih je tudi od izbire preizkusnih cest odvisno to, kakšen vtis dobi voznik o novosti, a pri Mazdi se niso ozirali zgolj po tem, da bi ceste vodile po krajih, bogatih z lepim razgledom. Nedaleč od Barcelone je slaven vinski rajon za penino s španskim imenom Cava, tu je tudi čudovito nazobčana gora Montserrat s še slavnejšim samostanom. Oboje je enakovredno pripomoglo k dobrim vtisom z vožnje z novo Mazdo3, kot je tudi njena tehnika. Podvozje z bolj 'športno' izbranimi širšimi in večjimi kolesi (z 18-palčnimi platišči) se je dobro znašlo na lepih asfaltnih cestah, manj na luknjastih. Da so za slabše ceste primernejša manjša 16-palčna kolesa, so priznali tudi pri Mazdi. Za svoje trojke za vožnjo iz Japonske skozi Rusijo na salon v Frankfurt so izbrali manjša kolesa ...
A lega na cesti je pri Mazdi3 zagotovo ena od dobrih strani in z njo je trojka v prednosti pred marsikaterim tekmecem.
Manj zadovoljstva vzbuja ponudba motorjev, sploh tista, ki jo bodo lahko kupci upoštevali v prvem letu prodaje. Za kasneje (a neuradno in brez navedbe roka uveljavitve) obljubljajo namreč tudi manjši turbodizelski motor. Tistega 1,6-litrskega iz drugega rodu (dobavljala ga je naveza Ford-PSA) so kar ukinili. Zdaj bo treba najbrž počakati, da Mazdini inženirji dokončajo še svoj manjši ali manj močan turbodizel, ki ima v aktualni različici kar 150 'konj'.
Tak sicer tudi ni slab – nasprotno. Je odličen, o čemer smo se lahko prepričali že v večji Mazdi6. Toda marsikateremu možnemu kupcu se bo ob preučevanju razlike v ceni postavilo vprašanje gospodarnosti nakupa tako dragega turbodizla, sploh če se tega loteva vsaj s kančkom preračunljivosti.
Tako mu ne preostane nič drugega kot oziranje po bencinskih različicah, kjer pa bo tudi lahko našel primerno ponudbo. Že osnovna različica Mazde3 z 1,5-litrskim bencinskim motorjem je solidna, čeprav se bo morebiti kdo namrdnil nad močjo (zgolj 100 'konj'). Moči se zdi, da je dovolj, pogrešali smo le malo več navora v nižjih vrtljajih. Več navora bi lahko zagotovilo turbopuhalo, če ne bi pri Mazdi raje ostali pri običajnem polnjenju valjev. So pa za večjo učinkovitost precej povečali kompresijsko razmerje (14 : 1). Enako tehnologijo uporabljajo tudi pri večjem bencinskem motorju (dvolitrskem), pri katerem pogrešamo večji navor pri pospeševanju iz nižjih vrtljajev. To se še zlasti kaže med vožnjo po hribovitih cestah, kjer vam sicer številka na merilniku, ki za varčnejšo vožnjo priporoča izbiro prestavnega razmerja, vedno znova svetuje prehitro pretikanje menjalniške ročice, motor pa se nato ob upoštevanju takšnih nasvetov ne odziva zadovoljivo. Posledica tega je bila, vsaj na našem preizkusu, kar precejšnja razlika med realno povprečno porabo in tistim, kar je zapisano kot ugotovljena normna.
Mazdini strokovnjaki so sicer ponosni in poudarjajo, da so se pri motorjih postavili proti trendom. Ali bo to trajno uspešno, bodo najbrž kmalu povedali kupci. Osnovni model Mazde3 na slovenskem trgu bo petvratni z oznako Sport, 1,5-litrskim bencinskim motorjem in opremo Emotion (cena 13.990 evrov), za bogatejšo opremo Challenge bo treba doplačati 2.300 evrov. Še tisočaka več bo stal dvolitrski motor, enake cene kot za petvratnega Sporta pa bodo tudi za štirivratnega Sedana. Osnovna dizelska Mazda3 (CD150 Challenge) stane 20.290 evrov.
Novo na Metroplay: Ko se govori o hierarhiji, je že prepozno | Bine Volčič in Žiga Faganel