Ja, res je, norme Euro5 so pri na novo predstavljenih avtomobilih (v Evropi) nekaj povsem samoumevnega. Je pa dokaj zanimivo, če poteka prva predstavitev novega avtomobila s takšnim motorjem pod dimnikom, ki se na EuroX sploh ne ozira.
Ha, dimniku je ime Etna in ta je le nekaj dni pred začetkom pričujoče predstavitve ohromila letalski promet tam okoli. Niso ji nadeli nobenega filtra, umirila se je kar sama. Je pa še vedno po malem sopihala.
Prav nič pa ni sopihala Mazda5 CD116, ko smo jo preizkušali po tamkajšnjih cestah. Te so kot nalašč za kakšno MX-5 ali RX-8, z vzponi in spusti ter z neštetimi ovinki na odličnem asfaltu, kar pomeni, da je bila Petica na trdi preizkušnji. Njen novi turbodizelski motor je v primerjavi s tistim, ki ga zamenjuje, resda pridobil šest 'konj', a tudi izgubil kar 0,4 litra prostornine. Glede na to, da se človek težko znebi železne srajce, je v teh začetkih 'downsizinga' (zmanjšanja motorne prostornine) vsakokrat v njem vsaj majhen dvom.
Pri Mazdi so našteli kar 18 tekmecev v tem avtomobilskem razredu, ki mu sami pravijo C-MAV, mi pa mu rečemo srednje veliki limuzinski kombiji, in številni od njih ponujajo celo vrsto pogonskih strojev. Že iz tabele se to krasno vidi, tudi skozi oči vsakega posameznika je zato lahko najti najprimernejšega, ampak resnica je veliko preprostejša: več kot 90 odstotkov kupcev izbira med dvema, morda tremi stroji.
Iz tega razloga je Mazda5, ki je bila prvi mesec prodaje na voljo le z 1,8- in 2-litrskim bencinskim motorjem, odslej na voljo še z 'le' enim turbodizlom. In to je ta novi, ki mu komercialno, znotraj polne oznake avtomobila, rečejo CD116. Številka pomeni motorno moč v 'konjih', njegova prostornina pa je 1,6 litra. In motor je seveda povsem nov, skoraj v ničemer podoben prejšnjemu dvolitrskemu.
Ker: novi motor z aluminijastim blokom ima v glavi le eno odmično gred in osem ventilov (manj sestavnih delov!), posledično pa je lažji in z manj notranjega trenja, ki so ga dodatno zmanjšali z drobnimi ukrepi in triki. Potem so mu nataknili sodobnejši skupni vod, ki zdaj brizga do petkrat na cikel in z do 1.600 bari. Nato so mu namenili novo turbopuhalo s spremenljivim kotom lopatja na turbinski strani ter z največjim nadtlakom polnjenja 1,6 bara. Verjetno še prej pa so ga osiromašili s kompresijskim razmerjem, ki zdaj znaša le še 16 :1.
Vse to se potem sešteje takole. Temperatura zgorevanja je precej nižja, zato je precej manj tudi dušikovih oksidov, a da bi se motor vseeno dovolj hitro ogrel na delovno temperaturo (in tako manj pacal zrak), so predvideli pametnejši sistem hlajenja motorja in pametnejše vračanje izpušnih plinov v proces zgorevanja. Najlepše pa šele prihaja. Največji navor je zdaj na voljo v širšem območju vrtljajev, 270 njutonmetrov se pojavlja od 1.750 do 2.500 vrtljajev, največja moč pa se utrne 250 vrtljajev v minuti prej kot pri starem turbodizlu. Z vidika gospodarnosti so se zaradi motorja znižali stroški vzdrževanja (filter delcev brez vzdrževanja) in stroški vožnje, saj je poraba padla s 6,1 na 5,2 litra na 100 kilometrov. In izpust ogljikovega dioksida se je zmanjšal s 159 na 138 gramov na kilometer. To pa pomeni skoraj 15-odstotno zmanjšanje porabe in 13-odstotno zmanjšan izpust.
Precej velike spremembe so opazne tudi pri zmanjšanju mase. Motor je od prejšnjega lažji za 73 kilogramov, novi ročni (6) menjalnik, ki ga še nismo omenili, pa še nadaljnjih 47. Skupaj 120! Daleč od tega, da bi bila številka zanemarljiva, in to v precejšnji meri tudi vpliva na varčnejšo in čistejšo vožnjo.
Večni skepticizem v glavnem teoriji ne zaupa, saj je Petica navsezadnje vseeno precej težka in ima še vedno veliko čelno površino. In največja hitrost, 180 kilometrov na uro, se tudi ne sliši posebno obetavno. Ampak vzponi je ne utrudijo in motor požene karoserijo kar lepo prek dovoljenih hitrosti, tudi na avtomobilski cesti, zelo hitro. Precej hitreje, kot smo si upali napovedati na osnovi teorije. In trušča in tresljajev je v notranjosti toliko, da lahko Petico brez slabe vesti uvrstimo med najboljše med tekmeci.
Pa še kratka lekcija iz prodajne ekonomije. Avtomobili v tem segmentu (v Evropi) so v 70 odstotkih turbodizelsko gnani, prejšnja generacija Mazde5 pa je bila kar opazno bolj priljubljena z bencinskimi stroji – kar 60 odstotkov jih je bilo.
Toda po preizkušenem bi se številka zdaj utegnila obrniti. Pa ne zaradi čistosti motorja (Euro5) niti zaradi prikazanih številk. Preprosto zato, ker se takole gnana Mazda5 prijetno, lahkotno in neutrujajoče, a tudi – če je treba – dinamično in uživaško pelje.
Slovenija
Mazda5 CD116 je že na prodaj tudi pri nas. Na voljo je s petimi paketi opreme (CE, TE, TX, TX Plus in GTA). Zadnja je s 26.490 evri najdražja, TX Plus, ki je že zelo dobro opremljen, pa stane celih 1.400 evrov manj. Za TX je treba odšteti 23.990 evrov, TE pa je še 850 evrov cenejši.
Vinko Kernc, foto: Vinko Kernc
Novo na Metroplay: "Naš največji uspeh je bil tudi strel v koleno" | Ivo Boscarol