Lansko jesen so Oplovo Insignio rahlo pomladili. Seveda so oplovci enako obdelavo namenili tudi različici z oznako OPC.
Začnimo tam, kjer sprememb ni bilo: pri motorju in ročnem menjalniku. 2,8-litrski šestvaljnik V je še vedno podprt z enim turbopuhalom in zmore umirjenih (v primerjavi z nekaterimi dvolitrskimi turbomotorji) 239 kilovatov oziroma 325 'konjev'. Seveda se večja prostornina pozna drugje: navora je za bogatih 435 njutonmetrov, motor pa se zlahka zavrti že iz najnižjih vrtljajev. Insignia OPC ne spada med lahkokategornike, saj ima dobro tono in 800 kilogramov, pa je motor vsa štiri kolesa v drugi prestavi na snegu zlahka zavrtel že pri okoli 25 kilometrih na uro. Tu imajo Oplovi inženirji še kar nekaj prostora za nadaljnji razvoj, saj bi lahko iz takega motorja izvlekli precej več moči, poleg tega pa šestvaljnik s svojimi izpusti ostaja v razredu Euro5.
Tako kot do zdaj Insignia OPC obstaja kot štirivratna, petvratna in karavanska različica in tako kot zdaj si jo lahko naročite tudi kot različico Unlimited, kar pomeni, da nima elektronske omejitve hitrosti na 250 kilometrov na uro. Karavan brez omejevalnika doseže 265, druga dva modela pa 270 kilometrov na uro.
Svojo težo Insignia OPC na asfaltu dobro skriva, to vemo iz preteklosti, ne more pa je skriti (zlasti tega, da veliki šestvaljnik pomeni, da je precejšen delež te teže v nosu) na snegu in ledu, kjer smo prenovljeno Insignio temeljito preizkusili. Mimogrede, v Sloveniji se še s kolesi ne sme voziti v naravnem okolju, v okoljsko veliko bolj ozaveščeni Avstriji pa so alpske doline polne snežno-ledenih stez za avtomobile. Le kdo je tu bedak?
Insignia OPC ima štirikolesni pogon s sklopko Haldex ob zadnji osi (več o Oplovih štirikolesnih pogonih v posebnem okvirčku), na zadnja kolesa pa lahko načelno prenese malenkost več kot 50 odstotkov navora. V praksi to pomeni, da zlahka in z veseljem bočno drsi, da je vse skupaj zlahka nadzirljivo, da pa se je treba zavedati njene teže in dejstva, da je nos težak. ESP je seveda popolnoma izklopljiv, ob prenovi pa je dobil programsko posodobitev in zdaj tudi popolnoma vklopljen (ko je Insignia v načinu OPC) dovoljuje lepo mero drsenja, dokler so reakcije voznika pravilne (brez sunkovitega mlatenja z volanom, zaviranja ali odvzemanja plina), delno izkopljen pa bo zadostoval večini voznikov.
Nekaj zaslug za dobro vodljivost ima tudi popolnoma prenovljena zadnja prema, na kateri je več kot 60 odstotkov novih delov. Z njo so Oplovi inženirji poskušali avtomobil narediti malo udobnejši ob normalni uporabi, hkrati pa ne izgubiti (ali celo izboljšati) lastnosti, ki so potrebne ob precej bolj ekstremni uporabi. Spremenili so tudi nastavitve elektronsko nastavljivih blažilnikov sistema FlexRide, zavore pa ostajajo enake (Brembove). Enak je ostal tudi samodejni menjalnik.
Najopaznejše so zunanje spremembe, s popolnoma novim nosom z novo obliko luči, masko in veliko odprtino v spodnjem delu odbijača. Enaka sta ostala le tigrova zoba, kot pri Oplu rečejo s kromom obrobljenima odprtinama ob njej. Rahlo sta spremenjena tudi bočna podoba (obrobe oken) ter zadnji odbijač, značilni izpušni cevi pa sta ostali nespremenjeni. Znotraj je sprememb seveda več (to vemo že iz bolj civilnih različic Insignie), od velikega LCD-zaslona med merilniki do močno zmanjšane količine gumbov okoli za dotik občutljivega LCD zaslona v sredinski konzoli.
Ampak bistvo Insignie OPC ostaja: je hitra, udobna, lahko pa je tudi zelo zabavna.
Oplov 4x4
Poleg Insignie OPC smo lahko na snegu in ledu preizkusili še navadno Insignio in Mokko s štirikolesnim pogonom. Prva ima enak štirikolesni pogon kot Insignia OPC, torej sklopko Haldex ob zadnji premi, ki ji pomaga še elektronska zapora diferenciala (s pomočjo zaviranja posameznih koles) zadaj. Seveda je računalnik, ki nadzoruje sistem, dovolj pameten, da nekatere vozne položaje predvidi vnaprej (recimo ostro speljevanje) in primerno razporedi navor med obe premi.
Po drugi strani je štirikolesni pogon Mokke precej bolj preprost, saj deluje povsem pasivno, na podlagi razlike v hitrosti vrtenja prednje in zadnje osi. Večja ko je ta, bolj se stisnejo lamele (zapora Ball Ramp). V praksi to pomeni, da je mogoče delovanje sistema jasno videti in začutiti, saj prednja kolesa
Besedilo Dušan Lukič, foto Tovarna
Novo na Metroplay: Jan Plestenjak iskreno o enem najbolj čustvenih trenutkov njegove glasbene kariere