VIDEO: Porsche 911 GT3

Pred nemškim hotelom, kjer je potekala mednarodna predstavitev zelo ozkega kroga povabljencev (hvala, Porsche, da smo lahko edini iz Slovenije zastopali novinarski ceh), je bil tovornjak s pripadajočim šotorom in velikim napisom Porsche Motorsport. Bi lahko bilo bolj očitno?

VIDEO: Porsche 911 GT3 (foto: tovarna) tovarna
28. 8. 2013

Običajno tovornjak uporabljajo na pokalnem tekmovanju Porschejev, tokrat pa je bil bolj kot ne pralnica serijskim 911 GT3. Toda naj vas beseda serijski nikar ne zavede: to je tisti 911, ki se najraje podi po stezi. Ni najmočnejši, saj so bratje s turbopuhali veliko močnejši, prav tako ne smemo pozabiti na lažje in našpičene različice RS, pa vendar ... Čas 7 minut 25 sekund na Nurburgringu je dokaz, da so ovinki njegov najljubši poligon, saj je veliko močnejši 911 Turbo S (560 'konjev') zaradi večje hitrosti na ravninah hitrejši le za nekaj sekund.

Potem pa preberem uvodni odstavek in se zasmejim. Hudiča, saj vendar govorimo o različici GT3, ki ima kar 475 'konjev'! Zato teorije o pomanjkanju moči pustimo za Dacio ali Kio, saj govorimo o vrhunskem izdelku tovarne iz Stuttgarta. Pravzaprav je 911 GT3 eden redkih novodobnih avtomobilov, ki se lahko pohvali z atmosferskim motorjem. Čeprav so nekateri zaradi večje porabe goriva (hmm, z madžarskim kolegom sva imela povprečje 19 litrov na 100 kilometrov, toda morali me boste mučiti za priznanje, da so bile hitrosti velikokrat med enko in dvojko, pa sploh ne govorimo o avtocesti) in izpusta tako osovraženega CO2 atmosferske motorje že odpisali, imajo svoje prednosti. Bistveni sta dve: zvok visoko vrtečega se motorja in zelo zvezno pospeševanje, ko lahko cel ovinek drsiš, hkrati pa ne moliš, da bi se prav v tistem trenutku zbudilo turbopuhalo in ravnotežje sil spremenilo v nesrečo. Surova moč, to je znano že dolgo, še zdaleč ni vse. Pomembnejša sta užitek in občutek, da tehnika dela vozniku v korist, ne pa samo številki na štoparici.

Novi 911 GT3 ima vrhunsko podvozje, ki je športnosti v prid znižano za 30 milimetrov v primerjavi s serijsko 911 Carrero, vzvojna trdnost karoserije je boljša za 25 odstotkov od predhodnega modela, šestvaljni bokserski motor s prostornino 3,8 litra je precej predelan, da se lahko zavrti do neverjetnih 9.000 vrtljajev, veliko prahu pa je dvignila odločitev o dvosklopčnem menjalniku PDK in štirikolesnem volanu. »Kaj pravite, novi GT3 ima samo robotizirani menjalnik in štirikolesni volan?« so bili nekateri zgroženi na novinarski predstavitvi. »Da,« so mirno nadaljevali Porschejevi tehniki, »novi 911 GT3 nima možnosti ročnega menjalnika in klasičnega podvozja, saj električno krmiljeni volanski obroč vselej upravlja vse štiri gume.« Kaj, še električni servovolan ima?!?

Tradicionaliste so zelo hitro pomirili s stavkom, ki ne potrebuje nadaljevanja: »Menjalnik PDK in štirikolesni volan smo vgradili zato, ker je tako GT3 veliko hitrejši. Po naših izračunih je na Nurburgringu štirikolesni volan zaslužen za tri do pet sekund boljši čas, kar je, to vemo vsi, ogromno.« Takemu odgovoru težko oporekaš, saj je znano, da je GT3 osnova za dirkalnik in da kar 80 odstotkov lastnikov svoj stroj občasno zapelje na dirkališče.

Potem pa preizkus po nemškem podeželju. Čeprav imam v športnih avtomobilih, sploh tistih z zadnjim pogonom, raje klasični ročni menjalnik, me je Porschejev PDK navdušil. Ne s hitrostjo, to smo pri dvosklopčnih menjalnikih že vajeni, ampak s siceršnjo rakavo rano vseh robotiziranih menjalnikov, prestavljanjem v nižje prestave. Ne morem vam opisati, kakšen občutek je, ko sedemstopenjski menjalnik s krajšimi prestavnimi razmerji (za 15 odstotkov v primerjavi s Carrero) pri pospeševanju šestkrat poči, nato pa se obesiš na stopalko za zavoro in zaposliš keramične zavorne kolute (dodatna oprema, zdaj dobite spredaj kar 410-milimetrski kolut, zadaj pa 390 milimetrov), da te varnostni pas komaj obdrži v sedežu. Brez omahovanja in tako, da bi zlahka prisegel, da sem v dirkalnem avtomobilu. Prestavlja se lahko na dva načina: prek obvolanskih lopatk ali prek prestavne ročice, seveda v sekvenčnem načinu in seveda s kuliso, ki jo poznajo dirkači. To pomeni potisk naprej za prestavljanje v nižje prestave in nazaj za pospeševanje. Na obvolanski priteklini sem kmalu pozabil, saj je prestavljanje s prestavno ročico na las podobno dirkaškemu pretikanju. Res, neverjetno se zdi, da je lahko občutek tako podoben, in lahko mi verjamete, da v dirkalnikih S2000, S1600, R3 ali R2 ni veliko drugače. Govorim iz izkušenj. Menjalnik prestavlja v manj kot 100 milisekundah, v ročnem načinu nikdar, ampak res nikdar (niti pri pospeševanju s stoječega starta v šesti prestavi niti pri delovanju omejevalnika vrtljajev) ne poseže v dogajanje, ima funkcijo odvajanja sklopke (pri potegu obeh obvolanskih ročic je enako, kot bi pri klasičnem menjalniku pritisnil na sklopko) in da, omogoča prestavljanje tudi med driftanjem. Res pa je, da se je treba za vožnjo počez malce bolj potruditi kot pri predhodniku, saj štirikolesni volan omogoča dolgo vztrajanje avtomobila na začrtani poti. Do hitrosti 50 km/h se zadnji kolesi obračata v nasprotno smer od prednjih, nad 80 km/h pa v isti smeri. Največji odklon, ki ga omogočata dva elektromehanska sistema (na vsakem kolesu en), je ne glede na smer 1,5 stopinje, sistem pa deluje neodvisno, torej posebej za levo in posebej za desno kolo. Tako so pri manjših hitrostih zagotovili več agilnosti, pri večjih hitrostih pa večjo stabilnost.

Med vožnjo po navadni cesti delovanja tega sistema ne občutiš. Občutiš pa delovanje zapore diferenciala pri vsakem speljevanju v ovinek (recimo križišče), saj po dirkaško iz zadnjega diferenciala zdravo poka. Zapora je v resnici elektronsko krmiljena (in poimenovana Porsche Torque Vectoring Plus), zato po besedah njihovih inženirjev veliko boljša kot pri prejšnjem modelu, ko je bila zapora vnaprej določene vrednosti. Elektronika nadzoruje dinamiko vožnje in delovanje PDK-ja ter na podlagi tega določa vrednost zapore, pri polnem zaviranju pa v prid učinkovitosti poskrbi, da je diferencial rešen tega dodatka. In verjemite mi, čeprav GT3 nima navora turbomotorja, učinkovito zaporo potrebuje bolj kot Sahara vode. Razlog za to je seveda motor. Iz 3,8 litra so dobili zdravih 350 kilovatov (ali bolj domačih 475 'konjev'), ki se oglašajo tako, kot bi imel odprtega akrapoviča že vsak GT3. To mu sicer štejemo v plus, saj je glasen avtomobil zares bolj varen, res pa je, da vas bo policijska kontrola zaslišala že deset kilometrov pred srečanjem ... In čeprav je v nižjih vrtljajih 911 GT3 povsem krotek, sploh z 'zaprtim' izpuhom, me je po celodnevnem priganjanju z 'odprtim' izpuhom že bolela glava. Ampak naj to ne bo graja, to so sladke težave tistih, ki si ga lahko privoščijo.

Motor je mojstrovina: v osnovi bokserski šestvaljnik ima izdatnejše sesalne in izpušne kolektorje, večji premer ventilov, boljše krmiljenje ventilov, ne smemo pozabiti niti na kovane bate, ojnice iz titana in mazanje prek suhega karterja, tako imenovani dinamični nosilci motorja (ko tekočina spreminja viskoznost ob spremembi električnega polja, zato delujejo povsem drugače na stezi ali navadni cesti) pa so standardni. Z vsakim tisočakom vrtljajev več je koža bolj naježena in pri 9.000 vrtljajih grmi tako, da so ga naši angleški kolegi postavili ob bok Ferrariju 458 in McLarnu 12C. Ne po ceni, ampak po karakteristikah in užitku v vožnji. Skratka, supercar v vsakem pogledu, saj govorimo o pospešku do 100 km/h s pomočjo startnega programa v samo 3,5 sekunde in največji hitrosti 315 km/h, in če komu verjamem, so to Porschejevi ljudje, da je tehnika trpežna in da bo dolgo in brezhibno delala. Da, bolj kot ferrarijevcem ali mclarnovcem.

Nismo se še dotaknili elektromehanskega servovolana. Skupaj z vrhunskim nastavljivim podvozjem in Michelinovimi pokalnimi gumami (245/35 ZR 20 spredaj in 305/30 ZR 20 zadaj) je zavijanje ne glede na hitrost skoraj dirkaško natančno, kar lahko deloma pripišemo tudi širšemu koloteku (+ 54 mm spredaj in + 31 mm zadaj) ter daljši medosni razdalji (+ 102 mm), aluminijasti deli (deli podvozja, vrata, streha, spojlerji in pokrov prtljažnika ter motorja) ter skrbno dodelana aerodinamika (s količnikom upora zgolj 0,33) pa aktivno podvozje ter pametni diferencial le še nadgradijo. Šibke točke, ki to v resnici niso? Nima zadnjih sedežev, poraba goriva in nevoščljivost vseh sosedov ali sotekmovalcev, ki si tega poldirkaškega dragulja ne morejo privoščiti. Ko sem se poslavljal od školjkastega sedeža, še ves omotičen od adrenalina, sem vedel, da bom že v naslednjem trenutku pogrešal notranjost iz alkantare in brušenega aluminija. Ha, GT3 ima tudi klimatsko napravo in za dotik občutljiv zaslon. In noči so res prinesle slabši spanec, pa ne zaradi skromne notranje opreme, temveč zaradi darežljive tehnike. Motor, menjalnik, podvozje ... da, to podoživljam in ni vrag, da ne bi vožnje še kdaj ponovili. Šefe, a bi ...

Brezplačni paket Club Sport

Ker večina lastnikov Porscheja 911 GT3 zaide na stezo, vam lahko pri Porscheju brezplačno namestijo tako imenovani paket Club Sport, ki je sestavljen iz varnostne kletke, dirkaških sedežev, šesttočkovnih dirkaških pasov, gasilnega aparata in sistema za hiter odklop elektrike. Čeprav smo si želeli, da bi na predstavitvi preizkusili prav tak avtomobil, to ni bilo mogoče. Razlog? Dirkaški sedeži in šestočkovni varnostni pasovi niso homologirani za navadne ceste. Kakšna neumnost, še pri Porscheju se pri tej temi primejo za glavo. Če je dobro za dirkanje, je lahko samo varnosti v prid v navadnem prometu, se vam ne zdi?

Aljoša Mrak
Foto: tovarna

Prvi vtis
  • Videz

    Težko ga boste spregledali, še težje pa mu sledili.

  • Motorji

    Če zanemarimo porabo (ali je pri takem avtomobilu sploh pomembna?): vrhunski atmosferski motor in še boljši dvosklopčni menjalnik PDK, da o zadnjem pogonu sploh ne govorimo.

  • Notranjost in oprema

    Ima vse za stezo, a zaradi težnje po čim manjši masi ne pričakujte veliko elektronskih sistemov, tudi tistih za aktivno varnost.

  • Cena

    Drag za nedeljski avtomobil, poceni za ekskluzivni dirkalnik. Čeprav je različica Turbo (S) krepko dražja od 190.042 evrov, kolikor hočejo pri nas za novega GT3.

Prva ocena

Če veste, zakaj se avtomobil uporablja in kaj lahko ponudi zahtevnemu vozniku, o petici ni dvoma. Če pa ste bolj razvajene vrste in vas steza ne zanima, nanj čim prej pozabite.

Podatki

Model: Porsche 911 GT3

Motor (zasnova): 6-valjni, bokserski, atmosferski
Gibna prostornina (cm3): 3.799
Največja moč (kW/KM pri 1/min.): 350 (475) pri 8.250
Največji navor (Nm pri 1/min.): 440 pri 6.250
Menjalnik, pogon: DS7; zadaj
Prednja prema: posamični obesi, vzmetni nogi, elektronsko nastavljiva blažilnika (PASM), stabilizator
Zadnja prema: večvodilna prema, vijačne vzmeti, elektronsko nastavljiva blažilnika (PASM), stabilizator
Medosna razdalja (mm): 2.457
Dolžina x širina x višina (mm): 4.545 x 1.852 x 1.269
Prtljažnik (l): 125 (spredaj) in 260 (zadaj)
Masa praznega vozila (kg): 1.430
Največja hitrost: 315
Pospešek (0-100km/h): 3,5
Poraba goriva po ECE (mešan cikel) (l/100km): 12,8
Izpust CO2(g/km): 306