Trik? Do neke mere se tehnični podatki Cayenna in Touarega berejo kot deja vú. Toda pri Porscheju vsakič znova najdejo pot, da iz odličnega naredijo – nekaj posebnega.
Navsezadnje je tam, na nosu, zadku in še kje, le znak Porsche. Ja, tisti Porsche, ki je v treh generacijah zasnoval blagovno znamko, ki ji ta hip ni para: zvrhana mera prestiža, a tudi široka ponudba modelov in različic. Tudi luksuznega terenca Cayenna.
Različici, o katerih boste brali v nadaljevanju, bosta po predvidevanjih dosegali skupaj 55 odstotkov prodaje vseh Cayennov, ena od njih pa je pri prejšnji generaciji celo krepko pomagala evropski prodaji Porscheja prebroditi krizni čas. Da, turbodizel! Ni razloga, da bi bilo letos kaj posebej drugače.
Druga generacija Cayenna se je javnosti predstavila letos aprila, in sicer so prve prišle na svet različice V8 in Hybrid. Zdaj sledijo motorji V6: bencinski in dizelski. Vseeno pa velja na kratko omeniti osnovne značilnosti novega Cayenna.
Ta je malenkostno zrasel zunaj, vključno v medosju, opazno več prostora pa je znotraj: zato je zadaj klop lahko za 16 centimetrov vzdolžno pomična, njeno naslonjalo pa v naklonu tristopenjsko nastavljivo, zato je prtljažnik v osnovi (s 670 litri) za 24 odstotkov večji kot pri prejšnji generaciji (in, verjeli ali ne, tudi za 150 litrov večji kot pri sedanjem Touaregu), kar izpodbija teorijo, da so prestižni športni avtomobili manj uporabni.
Novi Cayenne je bolj kupejevskega, bolj športnega videza, ima tudi obraz, ki je bolj 'Porschejev' kot prej, z motornim pokrovom, ki je nižji kot blatnika, ter z značilno obliko motornega pokrova – kot pri 911. Krepko spremenjen je tudi zadek, ki . . No, sicer pa fotografije povedo vse.
V nadnaslovu piše Cayenne in Cayenne Diesel; takšno je komercialno poimenovanje, gre pa za osnovno različico, ki jo poganja bencinski V6, ter za (edino) dizelsko različico, ki jo poganja turbodizelski V6. Dvakrat V6 torej.
Oba motorja poznamo že iz prve generacije, so pa pri tem zanimive končne številke, ki zanimajo kupce: Cayenne z doplačilnim menjalnikom Tiptronic S ter Cayenne Diesel porabita za 20 odstotkov manj goriva kot prej (v mešanem ciklu), prav toliko manj izpustita ogljikovega dioksida, a je prvi vseeno za 0, 7 sekunde hitrejši pri pospešku z mesta do 100 kilometrov na uro in ima za tri kilometre večjo največjo hitrost, drugi pa je za pol sekunde hitrejši pri pospešku in je na koncu za štiri kilometre na uro hitrejši.
Tehnika! Ta napredek je, jasno, omogočila sodobnejša tehnika. Začnemo spredaj, pri motorju: spremenjena motorna elektronika, sodobnejši nadzor nad količino vstopnega zraka v motor in zmanjšanje notranjega trenja so dodali bencinskemu V6 kakih 10 'konj' in 15 njutonmetrov.
Turbodizel je dobil učinkovitejše mazanje (oljna črpalka) ter izdatneje hlajen ventil EGR, kar sicer ni prineslo povečanja zmogljivosti motorja, ampak le njegovo (povečano) učinkovitost. Oba motorja imata še učinkovitejše hlajenje, zaradi katerega se motorja prej segrejeta na delovno temperaturo, s čimer se za do 1, 5 odstotka zmanjša poraba goriva.
Nadaljnji prihranki gredo na račun novega samodejnega menjalnika z 0, 15 sekunde hitrejšim pretikanjem in z osmimi prestavami, pri katerem sta zadnji dve varčne sorte, največjo hitrost pa Cayenne doseže vedno v šesti prestavi.
S tem menjalnikom prihaja tudi sistem Auto Start Stop, ki precej vpliva na zmanjšanje porabe, seveda predvsem pri mestni vožnji. Poleg tega ima menjalnik poseben sistem nadzora delovne temperature: hladnega pomaga segrevati motor, zato je olje v njem prej ogreto, trenja manj, poraba pa manjša.
Vse prej kot zanemarljiv je doprinos regeneracije zavorne energije, ki predstavlja pretežni del za polnjenje akumulatorja potrebne energije, s tem pa je manjša poraba goriva, saj ni več potrebno, da bi alternator, tudi porabnik goriva, deloval ves čas kot polnilnik akumulatorja. Pri merjenju porabe po evropskih normah (ECE) je prihranek na račun takšnega načina polnjenja akumulatorja 0, 15 litra na 100 kilometrov.
In končno, masa in gume; zaradi spretnejše gradnje karoserije in uporabe lažjih materialov so prihranili pri masi, kar neposredno vpliva na zmanjšanje porabe goriva pri pospeševanju, gume z manj kotalnega upora pa pomagajo varčevati z gorivom pri pospeševanju in pri vožnji z enakomerno hitrostjo. Pa smo pri številkah, ki smo jih omenili na začetku.
Nobena skrivnost ni, da je, vsaj v Evropi in ZDA, Cayenne eden od postavljaških avtomobilov oziroma bolj natančno terencev, a ni zanemarljiva skupina kupcev, ki ga uporablja tudi na različnih terenih: na severu Evrope na snegu, južno od Evrope na pesku, vmes pa vsaj za vleko težjih prikolic.
Cayenne Diesel spada v tisti razred, ki poskuša biti terensko učinkovitejši, zato je njegov sredinski diferencial tipa Torsen, Cayenne (V6) pa je bolj cestne sorte, zato ima v sredini sklopko z lamelami.
Vse drugo je enako kot pri drugih Cayennih, od večstopenjske terenske elektronike, ki vključuje tudi menjalnik in pogon, do aktivnega nadzora podvozja, keramičnih zavor (do tu gre za doplačilne sisteme), stabilizacijskega sistema PSM in seveda notranjosti z manjšim, bolj športnim volanskim obročem vred.
Izza volana pa takole: Cayenne z motorjem V6 je z zvokom odločnejši in bolj tipičen Porsche, kar bodo, kot doslej, zaradi znanih stvari bolj cenili Severnoameričani in Azijci, tule v Evropi pa so kupci bolj praktični; resda se Cayenne Diesel ne oglaša kot tipičen Porsche, a krepko večji navor, odločnejša vožnja v nižjih in srednjih vrtljajih, do neke mere tudi manj trušča v notranjosti (ja, prav berete), predvsem pa manjša poraba in s tem večji domet pretehtajo vse lepe strani Porschejeveih sicer odličnih bencinskih strojev.
Veste, trikov ni. Je le premišljeno delo, ki se v avtomobilizmu kaže kot spretna zamisel, zasnova in izdelava. Porsche je tu eden tistih, ki resno vedo, kaj počno.
Vinko Kernc, foto: Vinko Kernc