Vozili smo: Smart ForTwo in ForFour

Tokrat sta ForTwo in ForFour v veliko tesnejšem sorodstvu, kot sta bila pri prejšnji generaciji, ko je bil ForFour pravzaprav čisto običajen avto – tokrat je ta tehnično zelo podoben manjšemu bratu, saj si z njim ne deli le pogonske tehnike, ampak kar celotno platformo, pa tudi karoserijske in notranje dele. Hkrati je seveda v tesnem sorodstvu z Renaultovim Twingom, oba pa izdelujejo v novomeškem Revozu. Tehnične razlike med Twingom in Smartom ForFour so zato majhne, predvsem pogonska tehnika je enaka: 70-'konjski' atmosferski bencinski trivaljnik in 90-'konjski' turbo, oba z le malenkostnimi spremembami nastavitev elektronike. Enaka sta tudi petstopenjska menjalnika (bo pa Smart kmalu po predstavitvi, ta bo pri nas konec novembra, ponudil še šeststopenjski dvosklopčni menjalnik), zelo različni pa so karoserijski deli in notranja oprema. Drugačni so oblika in materiali armaturne plošče, tudi merilniki, ki imajo pri Smartu na sredini barvni visokoločljivi LCD-zaslon (razen pri povsem osnovni opremi, kjer je ta monokromatski). Seveda pa imata tudi Smarta svojo aplikacijo (Cross Connect) za pametne mobilnike, ki zna vozniku ponuditi kup informacij (tudi to, kje je parkiral, do parkiranega avta ga zna voditi in od drugih uporabnikov Smartov pridobivati lokacije priročnih parkirnih mest). Nov je tudi sistem zlaganja sedalnih delov zadnjih sedežev (za prevažanje večjih predmetov), zadnja vrata pa se odpirajo za kar 85 stopinj (kar je precej več kot pri Twingu). Tako se je ForFour iz klasike spremenil v pravega štirisedežnega mestnega malčka, ki se dobro znajde tudi zunaj mesta. Na vijugastih hribovskih cestah se je izkazalo, da je 90-konjski' turbinski štirivaljnik dovolj zmogljiv, da volan ponuja dovolj povratnih informacij, da je vzmetenje nastavljeno malenkost bolj športno kot pri Twingu, a tudi to, da ESP zaradi zasnove avtomobila v akcijo stopi zgodaj in odločno ter da prednje gume, ki so za dve številki ožje od zadnjih (165 namesto 185 milimetrov) popustijo zelo zgodaj (a predvidljivo). V mestu izstopa tudi majhen 8,65-metrski obračalni krog, pri katerem pa se ForFour kljub vsemu ne more meriti s svojim 80 centimetrov krajšim bratom.

ForTwo, ki je dolg 2,69 metra, je v notranjosti po dolžini nekoliko prostornejši od predhodnika (in dva centimetra širši). Dva velika odrasla vsak s svojim kovčkom bosta v njemu potovala brez težav. A ForTwo je seveda namenjen predvsem mesti uporabi in njegov rekordni 6,95 metrski obračalni krog poskrbi, da je res okreten. V kombinaciji z močnejšim motorjem in dvosklopčnim menjalnikom se je v prvih kilometrih, prevoženih v mestni gneči, izkazal kot izjemno uporaben avto. Počutje v kabini je seveda enako kot na prednjih sedežih ForFoura, saj so oblike, materiali in barve enaki, kot je enaka tudi barvna zasnova zunanjosti z različnima barvama varnostne celice Tridion in ostanka karoserije (kot smo bili vajeni pri starem Smartu ForTwo). Da sedite v ForTwoju, izda šele pogled v vzvratno ogledalo.

Poleg obeh trivaljnih motorjev, ki smo ju spoznali že v Twingu (in ki sta po izvoru Renaultova), bosta Smarta imela še tretjo pogonsko možnost: 60-'konjsko' različico atmosferskega trivaljnika (za katero tehnični podatki še niso znani). Prav tako motorizirani ForTwo bo stal tik pod desetimi tisočaki, cene ob prihodu na trg pa se bodo začele (s 70-'konjskim' motorjem) pri 10.490 evrih za ForTwo in 500 evrih več za ForFour.

Besedilo Dušan Lukič, foto tovarna