Vozili smo: Toyota Prius PHEV in Volvo V60 PIH

Toyotin Prius PHEV je prvi velikoserijski priključni hibrid sploh, Volvo pa tudi noče zaostajati, zdaj so že pri številki 1.000 s svojim V60 PIH.

26. 3. 2013

Najprej nekaj teorije. Električni avtomobili so precej težji, običajno večji in precej dražji zaradi večje zmogljivosti akumulatorjev, ki jih morajo s seboj voziti zaradi primernega dosega, redke infrastrukture za polnjenje in daljšega časa za polnjenje.

Snovalci priključnih hibridov poleg tega kot utemeljen razlog, zakaj bodo sčasoma prepričali kupce, navajajo še pomemben dodaten razlog: uporabniki ne marajo spreminjati svojih navad. Oba tukaj preizkušena primerka sta prav to, običajna avtomobila (no, malce spremenjena, a v osnovi enaka kot katerakoli drug avtomobil v sedanji ponudbi).

Pravzaprav povsem drži, da je uporabnost enega ali drugega, ki smo ju primerjali v slavnem danskem obmorskem letovišču Tannisby, enakovredna kateremukoli običajnemu avtomobilu. Priključni hibridi namreč najbolje združujejo dobre lastnosti hibridnih in električnih avtomobilov. Pri mestni vožnji lahko omejeno razdaljo (pri Toyoti okoli 25, pri Volvu celo do 50 kilometrov) vozimo povsem na električni pogon, torej tudi brez izpustov CO2. Sicer pa imata oba tudi dokaj majhno povprečno porabo v hibridnem načinu vožnje, pri Priusu je ta v normnem ciklusu le 2,1 litra goriva na 100 kilometrov (z izpustom 49 g CO2 na kilometer), Volvo, ki za svoje običajno napredovanje 'kuri' nafto, pa še manj, le 1,8 litra goriva na 100 km (oziroma ima izpust 48 g CO2 na kilometer).

Priključni hibridi so med vsemi električnimi avtomobili najmanj odvisni od posebne infrastrukture električnih priključkov za polnjenje akumulatorjev. V nasprotju z njimi električni avtomobili, če jih stalno uporabljamo, ves čas potrebujejo električne priključke, polnjenje pa vsaj za doseganje krajših časov zahteva priključke z veliko zmogljivostjo. Avtomobili z dodatnim motorjem, ki vskoči, ko zmanjka elektrike (na primer Opel Ampera ali Chevrolet Volt), vedno potrebujejo električne priključke, polnjenje pa za zdaj ne traja manj kot dve uri in pol. Priključne hibride pa v električno omrežje priključimo tam, kjer je to mogoče, polnjenje pa traja različno, pri  dveh preizkušenih avtomobilih od ure in pol (Prius) do treh ur in pol (V60), pri čemer pa nam, če smo v naglici, seveda za nadaljnjo vožnjo ni treba čakati, da je akumulator spet poln.

Seveda ni vse samo pohvalno. A je tudi to, kako ju ocenjujemo, predvsem odvisno od tega, kaj od enega ali drugega pričakujemo. Prius PHEV je v osnovi seveda zelo podoben izhodiščnemu modelu, kar pomeni podobne vozne lastnosti in tudi siceršnje zmogljivosti.

Prius PHEV je v primerjavi z običajnim Priusom tretjega rodu za dva centimetra daljši, ker so mu nadeli drugačno sprednjo masko. Njegova masa je 1.425 kilogramov, kar je zgolj 55 kilogramov več, kot tehta običajni Prius. Težo vgrajenih akumulatorjev so za polovico zmanjšali (na 80 kg) v primerjavi s prvimi, ki so jih pri Toyoti leta 2010 v mali seriji izdelali za preizkusne potrebe. Zdaj so akumulatorji litij-ionski, prvi so bili iz niklja in kovinskega hidrida (takšni so tudi v običajnem Priusu). Priusova prednost je tudi izredno majhen količnik aerodinamičnega upora, le 0,25. Poleg maske lahko priključnega hibrida od običajnega Priusa ločimo še po posebni odprtini za električno vtičnico na nasprotnem boku, kot je odprtina za polnjenje goriva. Prius PHEV ima prostor za pet oseb (a je bolje, če niso ravno obilne, vsaj ne tiste na zadnji klopi) in ne ravno prevelik prtljažnik z zmogljivostjo 443 litrov. Njegovo vozno udobje je povsem sprejemljivo, posebne lahko tekoče gume sicer malce omejujejo blaženje krajših neravnin na cesti. Tudi z lego na cesti ni težav, večje teže pa tudi ne čutimo, ker pri prehitrem 'jemanju' ovinkov skrajno hitro vmes poseže ESP.

Volvo V60 PIH je povsem drugače zasnovan avtomobil. Pri Volvu so mislili na povsem drugo vrsto kupcev – takšnih, ki iščejo kombinacijo dveh skrajnosti, zmogljivega in dovolj prostornega kombija in do okolja prijaznega prevoznega sredstva, povrhu pa dobijo še hibridni avtomobil. In še z nečim postreže V60 PIH: moč elektromotorja prenaša na zadnji kolesi in ima torej takrat, kadar je potrebno, pogon tudi na vsa štiri kolesa. Seveda s svojim 2,4-litrskim petvaljnim turbodizlom prepriča, in sicer tako z voznimi zmogljivostmi in pospeškom kot največjo hitrostjo. Tudi pri Volvu so se močno potrudili, da so skoraj povsem skrili dodatne akumulatorje v prostor pod prtljažnikom. Nekaj prostornine je tako izgubila posoda za dizelsko gorivo (le 45 litrov).

Glede cen ni mogoče napisati dokončnih primerjalnih podatkov. Priusova cena je znana, saj je na voljo tudi na slovenskem trgu – zanj bo treba odšteti najmanj 41.300 evrov. Cena Volva V60 PIH za slovenski trg ni določena, a čeprav tista v Nemčiji ni primerljiva, jo navajamo: 56.900 evrov.

Namesto zaključka: tokratna primerjava seveda ne more dati zmagovalca ali poraženca. Obeh namreč ne moremo primerjati, čeprav imata skupno osnovno značilnost: oba sta priključna hibrida. A sta eden in drugi dober primer, da obstajajo alternative sedanjemu stanju in potrebam nekaterih, ki bi radi imeli osebni avtomobil in se obnašali okoljevarstveno zavedno. Prav s priključnim hibridom se lahko vozimo zgolj na elektriko, ko pa tak način ni več potreben, uporabljamo običajen motor, s katerim med vožnjo lahko celo polnimo akumulator. Večina poskusov je pokazala, da na običajni dnevni vožnji več kot polovica voznikov prevozi manj kot 23 kilometrov, veliko tistih, ki se s svojim avtomobilom vozi na delo, pa naredi manj kot 40 kilometrov in bi lahko polnili akumulatorje doma in na parkiriščih delodajalcev. Kdo je torej zdaj na potezi?

besedilo Tomaž Porekar, foto Uroš Modlic

Tehnične značilnosti: Toyota Prius PHEV; Volvo V60 PIH

Motor/skupna izhodna moč: bencinski, 1,8 l, 100 kW/136 KM; turbodizelski, 2,4 l, 206 kW/280 KM

Moč – motor na notranje zgorevanje (kW/KM): 73/99; 158/215

Moč – elektromotor (kW/KM): 60/82; 50/68

Navor (Nm): 142; 440

Menjalnik: planetno gonilo; 6-stopenjski, samodejni

Akumulator: litij-ionski; litij-ionski

Zmogljivost (kWh): 4,4; 8

Čas polnjenja (h): 1,5 (230 V); 3,5 (230 V)

Masa (kg): 80; /

Povprečna poraba goriva (l/100 km): 2,1; 1,8

Povprečen izpust CO2 (g/km): 49; 48

Doseg s pogonom na elektriko (km): 25; 50

Skupni doseg (km), približno: 1.200; 900

Pospešek od 0 do 100 km/h (s): 11,4; 6,1

Največja hitrost (km/h): 180; 230

Največja hitrost z elektromotorjem (km/h): 85; 125

Cena (EUR): 41.300 (Slovenija); 56.900 (Nemčija)

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri