Šest, sedem let je povprečna življenjska doba avtomobilskega modela. Zato ni čudno, da so leta minevala, avtomobilska srenja pa je Volkswagen gledala vse bolj začudeno. Kdaj, hudiča, boste vendarle predstavili novega Sharana, smo se vsi spraševali.
Trajalo je dolgo. Skoraj predolgo, kajti tekmeci so medtem na trg pošiljali nove in nove modele in ime Sharan, ki je nekdaj (tudi v naših krajih) poleg Espacea pomenilo tako rekoč sinonim za družinske enoprostorce, je počasi tonilo v pozabo. Kdo bi si kupil skoraj 10 let staro tehnologijo, avto, ki je manjši od konkurence, avto, ki je izvira iz prejšnjega tisočletja (predstavili so ga leta 2000, razvijali pa seveda v letih pred tem)?
In še eno vprašanje se nam je zastavljalo: ali 10 let premora pomeni, da so volkswagnovci razvoj novega Sharana pripeljali do popolnosti? Gre za revolucijo ali za do konca izpiljeno evolucijo. Zdaj je odgovor na dlani: novi Sharan je (seveda) popolnoma nov, a tudi izpiljen do popolnosti, kar so za njegove konkurente seveda (zelo) slabe novice.
Sharan je, seveda, zrasel. In to ne malo, za kar 22 centimetrov v dolžino (na 4, 85 metra) in devet v širino. Ker morajo biti sodobni enoprostorci prostorni, nobene potrebe pa ni, da bi spominjali na kombije ali avtobuse, je novi Sharan tudi nižji – za 1, 2 centimetra. Novi proporci zagotavljajo obilico notranjega prostora, obenem pa je Sharan navzven vizualno kompakten, stabilen, predvsem pa tudi nezgrešljivo Volkswagen. Ob tem pa ni skoraj nič težji od primerljivo motoriziranega in opremljenega predhodnika.
Še ena velika razlika glede na stari (pri desetih letih je prejšnji Sharan res star, in ne le prejšnji) model: drugi par bočnih vrat se ne odpira klasično, temveč so drsna. Pri konkurenci so tak način odpiranja vrat večinoma opustili, pri Volkswagnu pa očitno bodoče kupce Sharana poznajo bolje – ali pa so jih tržne raziskave zavedle.
V vsakem primeru so drsna vrata serijsko ročna, za doplačilo pa elektrificirana, pri čemer je ročni pomik uglajen (po zaslugi dodelane kinematike in treh vodil), tako da kombijevsko loputanje ni potrebno.
Tudi prtljažna vrata so lahko električna (kar je dokazano uporabna in pri kupcih priljubljena funkcija) in tudi pri njih je ročno odpiranje in zapiranje lažje, kot bi za njihovo težo ali velikost lahko pričakovali.Prtljažnik, ki se skriva za njimi, je (seveda) ogromen. Sharan je v osnovi petsedežnik in takrat ima njegov prtljažnik ogromnih 885 litrov prostornine. Ta se, če si zaželite sedemsedežno različico, zmanjša na 711 litrov (zaradi debeline zložene tretje sedežne vrste).
Tudi sedeži druge vrste se zložijo 'v tla', tako da jih ni treba odstranjevati, dno prtljažnika pa je v takem primeru povsem ravno, za prtljago pa (ko namestite zaščitno mrežo in Sharana naložite do stropa) ostane za 2, 4 kubičnega metra prostora. Sharan ima poleg tega še obilico odlagalnih površin, od držal za pijačo do prostora za mobilnike, ključe . .
Seveda ni nujno, da si Sharana zamislite kot pet- ali sedemsedežnika, lahko je tudi šestsedežnik s po dvema sedežema v vsaki vrsti (v tem primeru sta sedeža v drugi vrsti širša od klasičnih in imata tudi naslonjala za roke).
Sedeži druge sedežne vrste so še posamezno vzdolžno pomični (za 160 milimetrov, poleg tega pa je hrbtni del nastavljiv po naklonu), hkrati pa so nameščeni 58 milimetrov više kot prej – in ker so prednji sedeži zdaj nameščeni niže (in so zaradi tega, pa tudi zaradi pokončneje nameščenega volanskega obroča, zdaj prijaznejši za sedenje), je razgled potnikov zadaj boljši.
Oba zunanja sedeža si je mogoče naročiti tudi kot otroška, v tem primeru pa je njuno sedežno površino mogoče dodatno dvigniti, vzglavnik pa dobi še stranski zaščiti za glavo, zato nakup klasičnega otroškega sedeža kategorije II/III sploh ni potreben. Mimogrede: tovrstna rešitev je na testu ADAC leta 2006 (takrat v Passatu) dobila oceno dobro (primerljivo z večino boljših klasičnih otroških sedežev).
Seveda je v vsakem primeru dobro poskrbljeno za varnost odraslih potnikov. Sharan ima (tako pravijo pri Volkswagnu) trenutno najbolj togo karoserijo, vsaj sedem zračnih blazin (vključno z voznikovo kolensko) ter vedno serijski ESP.
Tudi klimatizacija je vedno serijska (pri cenejših modelih polavtomatska Climatic), bogatejši paketi opreme ali seznam doplačilne opreme pa vključujejo tudi smerne žaromete, panoramsko pomično stekleno streho, ogrevano vetrobransko steklo, nastavljivo podvozje (DCC – Dynamic Chassis Control), sistem za samodejno (bočno in vzvratno) parkiranje, pametni ključ in seveda navigacije in vrhunske avdiosisteme.
Pod Sharanovim motornim pokrovom se lahko skrivajo štirje različni motorji, po dva bencinca in dizla. Najšibkejša možnost je dvolitrski TDI s sistemom skupnega voda in 140 'konji', njegova močnejša različica jih ima še 30 več. Že šibkejša različica se je izkazala za dovolj zmogljivo, tudi na nemških avtocestah, kjer je potovalna hitrost okoli 160 kilometrov na uro povsem ležerna in zlahka dosegljiva, obenem pa je navora toliko, da je lahko lagodna tudi vožnja po lokalnih cestah.
Tudi pri bencinskih motorjih gre za prisilno polnjene agregate, ki torej nosijo oznako TSI. 1, 4-litrski zmore 110 kilovatov oziroma 150 'konjev', je pa po prvih prevoženih kilometrih treba priznati, da se ta motor v Sharanu znajde slabše od šibkejšega dizla. Ni nič tišji, navora pa je občutno manj.
Precej gotovo je, da bo prav šibkejši dizel najbolje prodajana različica (navsezadnje zmore izjemno majhno porabo, le 5, 5 litra, nizki pa so tudi izpusti CO2). Močnejši TDI ima 30 'konjev' več, zadnja možnost pa je dvolitrski TSI z 200 'konji', ki ga nismo mogli preizkusiti.
Menjalnik je vedno ročni, šeststopenjski (razen pri 2.0 TSI, kjer je DSG serijski), si je pa mogoče za doplačilo zaželeti šeststopenjski DSG (ki ga tudi priporočamo). Kombinacija šibkejšega TDI-ja z DSG-jem je namreč odlična. Sharan bo na slovenske ceste zapeljal septembra (z obema bencincema in šibkejšim dizlom), močnejši dizel bo na voljo z manjšim zamikom, prihodnje leto pa pridejo na vrsto še štirikolesno gnane različice.
Osnovni Sharan Trendline (boljša paketa se, kot je pri VW v navadi, imenujeta Comfortline in Highline) bo stal manj kot 25 tisočakov, najbolje prodajan pa bo verjetno šibkejši dizel v kombinaciji z opremo Comfortline (boljši radio z upravljanjem na volanu, samodejna tripodročna klimatizacija Climatornic . . ) za slabih 28 tisočakov. Le kaj bo na to porekla konkurenca?
Dušan Lukič, foto:? tovarna