Vozili smo: VW Golf Cabriolet

Ali pa tudi ne. Res je Golf med kabrioleti, a hkrati je tudi kabriolet med Golfi. Je bila prej kura ali jajce? Je to sploh pomembno?

Da je Golf Cabriolet res Golf, ni težko ugotoviti. Nos, recimo, je skoraj popolnoma enak kot pri navadnem Golfu, kar je dovolj, da ga zlahka umestite v Golfovo družino. A vsi drugi zunanji deli so novi. Vetrobransko steklo je bolj nagnjeno, vrata seveda nimajo okvirja okoli stekla, zadek mora imeti prostor za zlaganje strehe.

Ta je, v nasprotju z drugim kabrioletom te znamke (Eosa), platnena. To sicer po eni strani pomeni nekaj slabšo zvočno izolacijo in nekaj več (zimskih in 'pralniških') skrbi, po drugi strani pa se streha zloži na zelo majhen prostor – in zato je prtljažnik (ob sicer majhnem pokrovu in posledično majhni odprtini) lahko še vedno popolnoma uporabno velik – zlaganje strehe pa njegove 250-litrske prostornine prav nič ne zmanjša. Tu je, recimo, Golf v precejšnji prednosti pred Eosom. In streho je mogoče zložiti ali raztegniti pri hitrostih do 30 kilometrov na uro, za to pa je potrebno le 9 (pri zlaganju) oziroma 11 (pri raztegovanju) sekund.

Ker je Golf Cabriolet nastal iz klasičnega Golfa, takšna 'rezanja strehe' pa seveda zmanjšajo togost karoserije, so se Volkswag­novi inženirji seveda posvetili temu proble­mu. Rezultat so štiri ojačitve pod dnom avtomobila, nov čvrstejši okvir vetrobranskega stekla, novi pragovi, vrata ... Vse to je iz Golfa Cabrioleta naredilo enega najbolj togih (na papirju in po občutku med vožnjo) kabrioletov v razredu.

Za varnost poleg toge karoserije skrbijo varnostni drogovi, ki se raztegnejo iz prostora za hrbtoma obeh potnikov zadaj, če se računalnik odloči, da se je Golf Cabriolet znašel v položaju, ki mu bo sledilo prevračanje. Ker gre za dva aluminijasta profila, ki sta ožja, kot so klasični varnostni loki, je med njima ostalo dovolj prostora ne le za luknjo za vrečo za smuči, temveč (ob zloženih naslon­jalih zadnjih sedežev) tudi za prevoz večjih predmetov.

Varnostni paket dopolnjujejo stranske varnostne blazine za prsni koš in glavo, ki so skrite v naslonjalih prednjih sedežev, ter (ob sicer klasičnih prednjih varnostnih blazinah) še kolenska za voznika. In zato novi Golf Cab­riolet ne potrebuje več (za avto zgodovinsko sicer zelo značilnega) fiksnega varnost­nega loka za prednjima sedežema.

Pogonski motorji novega Golfa Cabriolet so seveda zelo podobni tistim, ki so na voljo v 'klasičnem' Golfu. Vrh ponudbe (in izbira, ki bi si jo zaradi kombinacije zmogljivosti, zvoka, ki zasvoji, in še vedno ugodne porabe morali privoščiti) je dvolitrski TSI s 155 kilovati oziroma 211 'konji'. Na voljo je le v kombinaciji s šeststopenjskim dvosklopčnim menjalnikom DSG in grgranje, pokanje, renčanje ali pa le šepet izpod motornega pokrova in iz izpušne cevi je nekaj, v čemer lahko ob spuščeni strehi še toliko bolj uživate.

Dva 1,4-litrska TSI-ja imata moči 122 ali 160 'konjev', oba sta na voljo tudi (za doplačilo) v kombinaciji s sedemstopenjskim DSG, najmanjši, 1,2-litrski TSI (105 'konjev') pa je na voljo le s šeststopenjskim ročnim menjalnikom. Tudi 160- in 122-'konjski' sta za dovolj živahno premikanje Golfa Cabriolet (ta je s svojo tono in pol zaradi ojačitev vendarle za okoli sto kilogramov težji od recimo petvratne različice) povsem dovolj zmogljiva, 105-'konjski' pa naj bo raje izbira v sili. Enako velja za oba dizla, ki sta na vol­jo: ropotanje in dizelski smrad pač ne odtehtata majhne porabe 105-'konjskega' 1.6 TDI-ja in 140-'konjskega' 2.0 TDI-ja.

Od leta 1979, ko je Volkswagen poslal na trg prvega Cabrioleta, so kupci iz salonov odpeljali dobrih 680 tisoč Cabrioletov. Res je sicer, da je zdaj v Volks­wagnovi ponudbi tudi 'trdostrešni' in dražji Eos, a v Wolfsburgu pravijo, da se ciljni skupini ne prekrivata in pričakujejo (po našem mnenju prav nič preveč optimistično), da bo Golf Cabriolet še naprej prodajno uspešen. Na slovenski trg prihaja (šele) avgusta, zato cene še niso znane – a glede na to, da bo v Nemčiji stal od 23.625 evrov, lahko pričakujemo, da se bodo pri nas začele pod 22 tisočaki.

bese­di­lo: Dušan Lukič, foto: tovarna