Seveda tole ni prvič, da govorimo o Porscheju 911 GT3. Leta 2010 smo pisali o modelu z interno oznako 997, pred manj kot štirimi leti o 991 prve generacije, tokrat pa je na sporedu najbolj svež, 991 druge generacije, ki so ga prvi srečneži lahko kupili konec lanskega poletja.
A ko govorimo o drugi generaciji 991 GT3, se seveda zastavi logično vprašanje: kako izboljšati nekaj, kar je bilo že prej vrhunsko, morda celo najboljše na svetu? Če bi vprašali Andreasa Preuningerja, očeta vseh sodobnih modelov z oznako GT (razen prvega, 996 GT3 pred 15 leti), bi bil njegov odgovor malce površen in zelo lakoničen: »Ah, nekaj malenkosti smo izboljšali. Tu in tam malo karbona za nižjo maso, nekaj smo naredili na aerodinamiki, motor je malo večji, ampak tako ali tako nima veliko več moči ...« In tako naprej. A le najbolj lahkoverni bi pomislili, da so se pri Porscheju stvari lotili tako z levo roko. Spremembe so v resnici precej bolj dramatične – sicer se napredka pri tako dovršenih avtomobilih pač ne da doseči.
Kaj je torej novega? Še najbolj opazna (že na prvi pogled, ko se človek zazre v tehnične podatke) je večja prostornina motorja. Ta je s 3,8 zrasel na okrogle štiri litre (kar je bila do zdaj lastnost, rezervirana za še bolj ekskluzivnega in stratosferskega GT3 RS), moč pa je narasla na (spet: kot pri RS) okroglih 500 'konjev' (368 kilovatov). Motor je namesto hidravličnega krmiljenja ventilov dobil mehansko, masa pa se je ustavila pri le 1.488 kilogramih (model z dvosklopčnim menjalnikom PDK ima 17 kilogramov več).
Ste v prejšnjem stavku opazili kaj nenavadnega? Seveda, lažji model ima ročni menjalnik. Vendarle, bi lahko zapisali (in se nato odločili za PDK). Odlični šeststopenjski menjalnik GT-Sport, ki ga je do zdaj imel le 911 R, si je zdaj brez doplačila mogoče zaželeti tudi v GT3.
Kaj še? Do 100 kilometrov 911 GT3 zdaj pospeši v 3,9 sekunde, največjo moč doseže pri 8.250 vrtljajih, omejevalnik vrtljajev pa stopi v akcijo šele pri stratosferskih devetih tisočakih, torej 200 vrtljajev pozneje. Poleg tega je drobne, a pomembne spremembe doživela nastavitev podvozja in vzmetenja, aerodinamika pa je še za korak bližje tisti dirkalnikoma z oznako Cup in RSR (zadnje krilo je nameščeno višje, pod zadkom pa je že zelo dirkaški difuzor), zato je aerodinamičnega oprijema še nekaj več.
A preden se zaženemo na cesto (za začetek vsaj stezo), se posvetimo temu, kaj bi še lahko prilagodili svojemu vozniškemu okusu: 7,8 kilograma bi lahko prihranili, če bi ob naročilu črtali infozabavni sistem (pri Porscheju s precej humorja pravijo, da za to ni treba nič doplačati), porabili prvo malo bogastvo za keramične zavore in obkljukali možnost Club Sport s karbonskimi dirkaškimi sedeži (minus 10 kilogramov) in varnostno kletko (plus 18 kilogramov). Slednji prirastek bi nadomestili s črtanjem klimatske naprave (minus 20 kilogramov, tudi zato prijazno ni treba doplačati). Ali pa, in ta rešitev je v resnici bolj preprosta in cenejša, bi enostavno jedli manj in kilograme ter desetinke sekunde na stezi prihranili pri masi voznika.
Dobro, dovolj o številkah, podajmo se na stezo. Tokrat sem prvič za volan GT najprej sedel na dirkališču in šele pozneje na odprti cesti. Ravno tako sem ga po dirkališču Silverstone prvič pognal na dan, ki se je začel z jutranjimi temperaturami v minusu in s stezo, ki se tudi ob poznejših sončnih žarkih ni posušila do konca. In še nikoli nisem na isti dan vozil novega GT3 in GT3 RS prejšnje generacije, ki bo kmalu dobil naslednika. A o tem več v ločeni zgodbi kdaj pozneje.
Če se spomnite prejšnjih zapisov o GT3 s Silverstona, ste si morda zapomnili, da mi je tam veliko bolj pri srcu starejša, malo hitrejša različica steze, ki jo uporablja Porsche Experience Centre, ki je tudi doma na tem dirkališču. Krog je dolg le dobrih 40 sekund, a ponuja izvrstno mešanico počasnih in srednje hitrih ovinkov, ki omogoča lahkotno spoznavanje z avtomobilom.
To je prineslo spoznanje, da zapisi v tovarniških novinarskih tekstih o novem velikem koraku naprej za GT3 nisi bili iz trte izviti. Seštevek malih izboljšav je prinesel resnično velik korak naprej, ki je takoj in zlahka opazen izza volana! Takoj je bilo jasno, da so izboljšave programske opreme električnega volanskega serva prinesle boljši občutek na volanu in bolj naravne občutke pri delu z volanom, korekcij je veliko manj, vožnja pa deluje manj nervozno. Zdrsi zadka so ne le bolj predvidljivi in lažje nadzirljivi, temveč jih je zaradi hitrejšega, a bolj naravnega krmiljenja tudi lažje nadzorovati in ukrotiti. Tudi občutek na stopalki za plin je bolj linearen in nadzirljiv, prisegel pa bi, da so tudi časi prestavljanja (vozil sem avto z dvosklopčnim menjalnikom PDK) krajši, tako v navadnem kot športnem načinu delovanja. Jeklene zavore se niso utrudile niti po več krogih in so od začetka do konca zagotavljale progresiven občutek, ki je omogočal natančno odmerjanje zavorne moči.
Približno 100 krogov, ki sem jih nanizal čez dan (z vmesnim postankom za kakšnih 30 krogov v 'starem' 991 GT3 RS), je bilo vedno bolj uživaških, ko se je steza sušila, gume pa ogrevale. Zaradi štirikolesnega krmiljenja GT3 daje občutek, da je manjši (in bolj dinamičen), kot v resnici je, gume Michelin Sport Cup 2 so bile dovolj mehke za mrzlo stezo (in imajo ravno še dovolj profila, da jutranja mokrota ni bila težava), ves dan pa me je navduševal drugačen, boljši in bolj mehanski zvok motorja, ki je posledica novega mehanskega krmiljenja ventilov (namesto hidravličnega). Menjalnik PDK mi je pri srcu že od začetka, tokrat pa sem imel občutek, da je ob vožnji v samodejnem načinu D še bolje predvideval moje zahteve in se prilagajal dogajanju na stezi. Nič čudnega, da Walter Rohrl (in še kup drugih testnikov in dirkačev) na Nordschleifu uporablja kar način D namesto ročnega prestavljanja z obvolanskimi ročicami.
A najbolj mi je v spominu ostalo to, da je novi GT3 najbolj do voznika prijazen GT3 do zdaj. Tako prijazen, da se mi je tu in tam zazdelo, da je celo preveč prijazen, da vozniku, kot sem sam, ne bi smel omogočati, da se pelje tako hitro in dobro. Tudi ko so bila vsa elektronska pomagala izklopljena, je kar vabil k še hitrejši, a vseeno zlahka nadzirljivi vožnji – in na koncu mi je bilo žal, da ga nisem mogel preizkusiti na pravi, dolgi različici steze z njenimi ultra hitrimi ovinki.
Le nekaj dni zatem sem v GT3 sedel še enkrat. Tokrat v avto s paketom Club Sport in keramičnimi zavorami (ja, vem, bolje bi bilo ravno nasprotno, a v življenju ponavadi ni vse, kot si želimo), izkušnja pa je bila še boljša. Po le nekaj kilometrih počasnega kotaljenja naokrog je jasno, da je novi GT3 avto, s katerim lahko v nedeljo zjutraj skočite na kavo in po časopis ter se z njim podate v mestno gnečo ne glede na to, kako slabe so ceste na poti. Glede na namen avta podvozje zelo dobro blaži neravnine in potresavanja, avto pa tudi na zelo slabih cestah ni živčen. K temu veliko pripomorejo izboljšane nastavitve elektronsko nadziranega podvozja PASM, ki so v načinu Normal resnično prilagojene vsakdanji uporabi. PDK se že pri dobrih 60 kilometrih znajde v šesti prestavi, vrtljaji so nekje pri številki 1.500, hrup v notranjosti pa je na sprejemljivi ravni – in pri takšni vožnji to velja tudi za porabo. Le ko se ustavite in nato speljete izpred semaforja, vas zvok spomni na to, kakšno žival pravzaprav krotite.
Zato naslov članka ni nikakršno pretiravanje: novi GT3 je res oda vozniškim radostim, oda, ki ji bo v kratkem sledil še en novinec z oddelka GT. In tistim, ki si bodo lastili GT3 in/ali tega novinca, lahko rečem le: uživajte. Več v življenju res ne potrebujete.
besedilo: Branko Božič · foto: Branko Božič, Porsche
Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o svoji najljubši tehniki pomnjenja