Da je avtomobilski svet tudi v najmanjših avtomobilih zelo hitro dobil sistem za nadzor stabilnosti, sta se morali zgoditi dve nesreči. Frank Werner Mohn je zletel v jarek, Robert Collin pa se je prevrnil na streho.
Vsem, ki ste vozniški izpit opravili pred uvedbo obveznega tečaja varne vožnje, udeležbo na njem toplo priporočam, pa če se imate še za tako dobrega voznika. Namig: vajo z zanašanjem na drseči podlagi enkrat odpeljite z izklopljenim sistemom za nadzor stabilnosti (recimo mu ESP), če to vaš avto omogoča. Takrat boste dobro občutili, kako deluje ta nevidna varnostna mreža, ko ti naenkrat zmanjka oprijema in spodnese zadnjico.
V običajnih razmerah delovanja sistema za nadzor stabilnosti namreč ne opazimo, morda ga jemljemo kot nekaj samoumevnega. A velja ocena, da je tehnologija doslej rešila že več kot milijon življenj. VSA, VDC, ESP, DSC, AFS, CST ..., za vsemi kraticami se skriva enaka ideja. Pri njenem razvoju in distribuciji pa sta bila ključna dva zanimiva dogodka.
Preblisk po izletu v jarek
Patent z idejo naprave, ki bi skrbela za stabilnost vozila, je pri Daimlerju že leta 1959 vložil Fritz Nallinger. A sistem potrebuje hitre ter natančne senzorje in kontrolne enote, kar v obdobju pred razvojem mikroelektronike enostavno ni bilo izvedljivo. Ob pravem času se je potem luč nad glavo prižgala Franku Wernerju Mohnu.
Pozimi leta 1989 je nekje na Švedskem zapeljal na ledeno površino, izgubil nadzor nad vozilom in zdrsnil v jarek. Do prihoda avtovleke je imel čas za temeljit razmislek. Bil je namreč inženir pri Mercedesu in nesreča bi se težko zgodila primernejšemu človeku. Medtem ko bi se marsikdo izmed nas skril pod odejo, srkal čaj in potihoma ihtel, je Mohn prišel do ideje sistema za nadzor stabilnosti, kot ga poznamo danes.
Konec osemdesetih sta se v avtomobilih že pogosto pojavljala ABS in sistem za nadzor pogonskega oprijema, ki je zaznal vrtenje koles v prazno (ta je danes pravzaprav funkcija ESP-ja). Z Boschem so takrat razvijali tudi svojevrsten sistem za nadzor stabilnosti, a je ta deloval le pri zaviranju v sili. Mohn je sodelavcem predstavil idejo: kaj, če bi sistem nadgradili in temeljito povezali z računalnikom? Deloval bi ves čas – spremljal položaj volana, zaznal morebiten zdrs in po potrebi odvzel plin ali zaviral z vsakim kolesom posebej. Poenostavljeno bi ukrepal takrat, ko vozilo ne vozi več v smeri, ki jo je določil voznik. Tako v osnovi ti sistemi delujejo še danes.
Preberite še: Protiblokirni zavorni sistem ABS praznuje 40 let
Pri Mercedesu so idejo hitro odobrili za razvoj v sodelovanju z Boschem, zeleno luč za proizvodnjo pa prižgali že v marcu 1991. Iz časa razvoja kroži zanimiva anekdota, da so žiroskop za zaznavo bočnega gibanja sprva vzeli iz igrače – helikopterja na daljinsko upravljanje. Ko ta ni več zadostil, pa iz pogona vojne rakete. Kakor koli, testiranje je bilo uspešno, odločitev za proizvodnjo pa enostavna. Na zaledenelem jezeru je sistem preizkusil eden Mercedesovih vodilnih, ki je veljal za omahljivega voznika. Progo je prevozil brez težav in se s svojim časom približal testnim voznikom. Ko so sistem izklopili, pa je komajda zvozil prvi zavoj.
Marca 1994 so v Arjeplogu, priljubljeni destinaciji za preizkušanje v zimskih razmerah, ESP predstavili novinarjem. Maja prihodnje leto pa ga nato prvič ponudili kje drugje kot v kupejevski različici razreda S – kmalu sta sledila še limuzina in SL. A sistem je po sili razmer hitro napredoval po ponudbi navzdol, za kar pa je poskrbel še en odmeven incident.
Za pospešeno distribucijo gre zahvala švedskemu mediju
Na Švedskem od sedemdesetih let prejšnjega stoletja poznajo preizkus izogibalnega manevra, ki ga danes poznamo kot losov test. Skandinavski proizvajalci avtomobilov (torej Volvo in Saab) so se z njim sprva želeli prepričati, da se bodo vozniki z njihovimi avtomobili kar najbolje izognili divjadi, ki bi se znašla na cesti. V primeru neizogibnega srečanja z losom, ki je največji prebivalec tamkajšnjih gozdov, pa preveriti tudi varnost potnikov pri trku.
Če ste pravkar pomislili, da trosim neumnosti, saj je pri nas losa vendarle težko srečati, naj povem kratko zgodbico o tem, kako je ta velikanski jelen pripomogel k varnosti v prometu – vaši in moji. Situacije, v katerih je potreben enak izogibalni manever, so neštete tudi pri nas. Dosledno preizkušanje medijev pa je pospešilo prihod danes nepogrešljivih sistemov za nadzor stabilnosti v avtomobile vseh razredov.
Največ zaslug za to si lahko nedvomno pripišejo pri vodilnem švedskem avtomobilističnem mediju Teknikens Värld (v prevodu 'Svet tehnike'). Prav oni so preizkus izogibalnega manevra poimenovali losov test in ga v devetdesetih iz tovarniškega preizkušanja ponesli med bralce tiskanih strani. Oktobra 1997 je počilo. Novinar Robert Collin je preizkušal takrat odmevno novost z zanimivo, enoprostorsko zasnovano karoserijo – Mercedes razreda A. Pri hitrosti 78 kilometrov na uro se je kratka in visoka kombilimuzina prevrnila. Nastal je velik škandal.
Posnetki, ki prikazujejo dramatičen polom malega Mercedesa, so – takrat še po televiziji – obkrožili svet. Pri Daimlerju so najprej zanikali, da bi bilo z avtomobilom kar koli narobe in vztrajali, da je novi A varen. Nato pa v izogib nadaljnji razprodaji ugleda in slovesa proizvajalca varnih avtomobilov le hitro ukrepali in prodajo zaustavili za tri mesece. V tem času so izboljšali podvozje in ključno – razred A je dobil serijsko vgrajen ESP. Po vpoklicu so ga naknadno vgradili tudi v 130.000 že prodanih primerkov razreda A.
Preberite še: Pomožni zavorni sistem? Mercedes vložil zahtevek za patentiranje nove, a povsem enostavne rešitve
Čeprav po sili razmer, so pri Mercedesu torej le manj kot dve leti po premieri v admiralski limuzini razreda S enak sistem serijsko ponudili v svojem najcenejšem modelu. Mali A pa je nevarno pomanjkljivost spremenil v tehnično prednost. Slednjih konkurenca v avtomobilistični industriji k sreči ne prenaša dobro. Pri Mercedesu so patente brezplačno prenesli svojim dobaviteljem. Sami namreč niso uspeli slediti povpraševanju. Dobavitelji pa so lahko tehnologijo prodali tudi ostalim proizvajalcem avtomobilov. Trend se je hitro razširil po celotnem segmentu in ESP je bil vsaj opcijsko kmalu na voljo tudi v najmanjših avtomobilih.
Audi je svoj ESP na primer leta 1997 prvič predstavil v štirikolesno gnanih A8 in A6, Volvo je svoj sistem leta 1998 v modelu S80 poimenoval ESC, čemur je kmalu sledil tudi General Motors s sistemom StabiliTrak/ESC.
Prispevek k varnosti je več kot očiten
Seveda smo potem kupci dokaze o učinkovitosti novega sistema potrebovali črno na belem. Švedska študija je leta 2003 pokazala, da je verjetnost za nesrečo z ESP-jem manjša za 22 odstotkov. V deževnih razmerah je ta odstotek znašal 32, v snežnih pa kar 38. V le 16 mesecih se je po podatkih EuroNCAP nato delež avtomobilov, opremljenih z ESP-jem, na Švedskem povečal za kar 54 odstotnih točk.
Konec leta 2004 je ESP tam imelo že 69 odstotkov novih prodanih avtomobilov, leta 2006 pa več kot 90. Pri Mercedesu so ugotovili, da se je delež njihovih vozil, udeleženih v nesrečah, med letoma 1998 in 2003 zmanjšal za kar 43 odstotkov. Tudi na Japonskem je raziskava pokazala, da je ESP pojavnost prometnih nesreč zmanjšal za kar 35 odstotkov. Ob koncu desetletja je potem na evropski ravni svoje končno opravila tudi politika. Od novembra 2011 enotno evropsko homologacijo dobijo le vozila z ESP-jem, od leta 2014 pa je ta obvezen za vsa nova registrirana vozila v EU.
Preberite še: 55 avtomobilskih inovacij, ki so kočije spremenile v moderne avtomobile - Kje je meja?
Sistemi nadzora stabilnosti še danes v osnovi delujejo, kot si je zamislil Mohn. Tudi v električnih vozilih, v katerih je toliko lažje upravljati s pogonom. Izvirna ideja delovanja ESP-ja pa se nadgrajuje v smeri prepleta vse večjega nabora posamičnih varnostnih in asistenčnih funkcij v sodobnih avtomobilih. Od aktivnih funkcij preprečevanja naleta s samodejnim zaviranjem ali preprečevanjem zapuščanja voznega pasu do ukrepanja ob zaznavanju neizogibnega trka, ko avtomobil zategne varnostne pasove ali pa s pomočjo zračnega vzmetenja v primeru bočnega trka dvigne karoserijo.
Če se boste kdaj na cesti znašli v neprijetni situaciji in jo uspešno rešili – nazdravite na ESP!
Kako deluje ESP?
Naloga sistema ESP je, da prepozna zanašanje vozila in temu primerno ukrepa. Sistem s pomočjo senzorjev preverja, ali je gibanje vozila skladno z voznikovim upravljanjem. Po principu delovanja gre pravzaprav za nadgradnjo sistema ABS, ki preprečuje blokiranje koles ob zaviranju. Za vrtenje koles uporablja enake senzorje, ob tem pa še žiroskopske senzorje za zaznavanje bočnega in vzdolžnega gibanja in nagiba.
Ko zazna, da avto na kakršen koli način drsi, sistem najprej ukrepa s prekinitvijo moči in navora. Nato pa z zaviranjem posamičnih koles oziroma apliciranjem večje zavorne moči potrebnemu kolesu pomaga avto stabilizirati in ponovno vzpostaviti vrtenje koles v smeri vožnje. Torej, ko boste – upam, da v varnem zavetju centra varne vožnje – pod seboj začutili cukanje in ropotanje. To je posledica delovanja sistema ESP.