"Mislim, da tisti, ki trdi, da ga nikoli ni strah, laže," je prepričan "precision driver" (v prostem prevodu vrhunski poklicni voznik za zahtevne naloge) in pionir drsenja na evropskih tleh Luka Marko Grošelj.
Luka Marko Grošelj je avtomobilski multipraktik. Ta, ki je v evropskem in svetovnem merilu oral ledino v drsenju in pripomogel k razvoju tega športa. Dandanes je velik poznavalec avtomobilov z več desetletji izkušenj, spada med najbolj zaželene voznike pri nas, zato je nepogrešljiv pri snemanju atraktivnih prizorov bodisi v oglasih ali filmih.
Za svojo dušo pa v avtomobilski delavnici piše nenavadne avtomobilske zgodbe, kot je tista o predelanem družinskem BMW M3 karavanu, ki se brez težav kosa s hitrimi Porscheji.
Nekje sem zasledila, da ste že v otroštvu gojili ljubezen do avtomobilov? Da ste že v rosnih letih pokazali velik interes za tehnične stvari?
Da, res je. Tehnične stvari so me že od nekdaj privlačile.
Že kot majhen fantič pri kakih 5 ali 6 letih sem doma popravljal rolete. (smeh)
A čeprav me je tehnika zanimala od nekdaj, me je avtomobilska začela zanimati precej pozno.
No, saj sem se že prej polotil kakega starodobnika, a sem se v avtomobilsko mehaniko poglobil predvsem, ko sem bil kot tekmovalec prisiljen večino narediti sam, saj bi dodatna ekipa presegla moje finančne zmožnosti.
Takrat sem začel konkretno sestavljati in razstavljati avtomobile in njihove motorje, pri čemer sem odkril veliko življenjsko strast, ki me vleče še danes.
Sprijaznil sem se, da ni cilj, da v vožnji teh avtomobilov na koncu uživam tudi sam, temveč mi proces predstavlja predvsem izziv. Kako naj sestavim avto, ki bo potem na cesti zaživel!
View this post on Instagram
Lahko bi rekli, da živite svoje sanje. Imam prav?
Da, zagotovo. Človek mora stremeti k temu, da počne tisto, kar ga veseli. Vsaj približno.
Skozi oči zunanjega opazovalca je sicer moj poklic videti bolj romantično, kot v resnici je, a še dandanes v svojem poslu nadvse uživam.
Še vedno mi predstavlja izziv, istočasno včasih tudi stres. (smeh) V tem poslu je pomembno, da si zanesljiv. Če želiš posneti atraktivne kadre, se moraš gibati po robu.
Veste, voznik v reklamah ali filmih ima v tujini za snemanje kadrov na voljo tudi 10 do 15 avtomobilov. Pri nas je po navadi na voljo eden.
Če se kaj godi, je snemanja konec, na tvojem imenu pa lahko ostane velika črna pika. Temu dejstvu se moram kot voznik prilagoditi in brzdati svoje nagone po tem, da bi izživel vse veselje, ki mi ga tisti avtomobil takrat nudi.
Nekoč ste se bolj posvečali drsenju, danes ste prevzeli vlogo vrhunskega vozika, včasih tudi testnega voznika. Kdaj ste prvič prišli v stik z drsenjem?
Uh, še preden se je drsenje začelo dojemati kot šport. V zgodnjih letih relija. Relijski slog vožnje mi je že od nekdaj blizu, že kot otrok sem za volanom očetovega avtomobila rad uganjal »norčije«.
Očetov avtomobil sem najprej opral, nato pa sem ga na parkirišču »posušil«. V tistem času, pri rosnih 13 ali 14 letih, sem začel spoznavati, kakšno veselje lahko nudijo že enostavni zdrsi z »ročno zavoro«.
Ta strast se je obdržala do danes. Le da danes ne drsim več po parkiriščih, temveč na poligonih in dirkališčih.
Koliko avtomobilov jo je skupilo, preden ste osvojili tehniko?
V resnici nobeden. Ko sem začenjal z drsanjem, je bil to šport z relativno malo oz. brez stika.
Danes so tekmovanja zasnovana tako, da so avtomobili že v osnovi oblikovani za trke in dotike – z zunanjimi deli karoserij iz umetnih materialov, ki se lahko brez večje škode zmečkajo, in z ojačitvami v globini avtomobila, ki preprečujejo, da bi sile trka prodrle globlje.
V mojem času teh trkov ni bilo veliko. Učil sem se po korakih, zato omembe vrednih poškodb praktično ni bilo. Bolj kakšna neumnost v mladih letih … A to je drugo!
Kako se je šport v tem času še spremenil?
Uh, razlika je ogromna. Če danes pogledam nazaj, sem bil v evropskem, če ne kar svetovnemu merilu, pravi pionir.
Bil sem eden tistih, ki so razvijali dodatke pri avtomobilih, da bi se ob relativno majhnem proračunu, ki sem ga takrat imel na voljo, lahko kosal z bolj premožnimi dirkači.
Avtomobili za drsenje se danes povsem razlikuje od cestne različice, saj sta celotna geometrija podvozja in vzmetenje avtomobila oblikovana izključno za drsenje.
Običajen avto ima v ovinku notranje kolo močneje zasukano, pri drsenju pa to predstavlja oviro, saj ima avtomobil kolesa obrnjena v nasprotno smer smeri dejanskega gibanja avtomobila, zato prihaja do zaviranja prednje osi.
Razlika je tudi v rejtingih vzmeti, tudi v razporeditvi teže. Sam nisem pretiran pristaš tehnik nove šole drsenja, saj so v mojem poklicu zgolj moteč dejavnik, ki lahko voznika razvadi.
S takim vozilom se lahko skoraj vsakdo v dnevu ali dveh izuči drsenja toliko, da je videti dobro. Za snemanja pa dobiš serijski avtomobil, z običajno geometrijo, s katero je drsenje precej bolj zahtevno.
Šport kot tak pa … Tudi prepoznavnost se je mogočno spremenila. Če bi danes dosegal to, kar sem pred 15 leti, bi bil verjetno lahko že preskrbljen za vse življenje.
View this post on Instagram
Svojo ljubezen do drsenja prenašate tudi na svoje otroke. Kakšen je pri tem občutek?
Zelo lep! Super je, ko z otrokom najdeš skupno točko in novo možnost, da se povežeš skozi nekaj, kar je tebi in njim ljubo. S 14-letnim sinom Martinom redno trenirava in res mu gre dobro.
Tega sicer še nisva obešala na veliki zvon, a zanj sva začela sestavljati avtomobil za treninge in tekme.
To je neke vrste oče-sin projekt. Super se mi zdi, ker se lahko otrok nauči realne časovne premice.
Ob spremljanju posnetkov na družabnih omrežjih, kjer je avtomobil v 15 sekundah narejen in postavljen na progo, otroci dobijo napačne predstave o tem, koliko časa in truda je treba vložiti v tak projekt.
Midva greva lepo počasi, po korakih, ki jih je v realnem življenju treba prehoditi, da prideš do cilja.
Z avtomobili pa dandanes ostajate tesno povezani tudi poklicno, saj, kot rečeno, opravljate delo "precision driverja". Kakšne kvalitete morajo za ta poklic odlikovati voznika?
Pomembno je, da izpolni pričakovanja in želje režiserja.
Da pri tem ne poškoduje avtomobila in je kompatibilen z ekipo. (smeh) Vesel sem, da me imajo v snemalnih ekipah radi, saj pridem in naredim tisto, kar moram.
Kaj pa naredite, če so pričakovanja nestvarna? Pri tem imam v glavi primer arhitektovih želja in gradbenika, ki jih je primoran uresničiti, čeprav včasih to ni povsem mogoče.
Točno na ta primer tudi sam pogosto pomislim! Moj poklic je delovati tudi kot neke vrste mediator, uskladiti želje naročnika z realno možnostjo izvedbe.
Predvsem kadar produkcijska ekipa ni iz avtomobilskih voda, se lahko pojavijo določene nemogoče zahteve. Voziti enkrat hitreje, kot je to po določenem odseku sploh fizično mogoče, drseti, kadar tehnika tega ne omogoča in podobno.
Te stvari je treba takoj konstruktivno predebatirati.
Zgodilo se je tudi že, da so naročniki zahtevali drugega voznika. Skupno pot smo našli, ko sem jim predlagal, da se tehnični vodja z menoj zapelje po progi.
Nekje pri polovici zahtevane hitrosti sem slišal krike, naj ustavim, da je dovolj. (Smeh) Na koncu smo bili kot vedno vsi zadovoljni.
View this post on Instagram
Pa je zahtevno prvič sesti v avto in ga zapeljati do njegovih maksimalnih sposobnosti? Sploh glede na to, da z njim nimate dodatnih izkušenj?
Seveda, običajno je tako, da prvič v avto sedeš kar na snemanju.
Imam navado, da si vzamem 5 minut časa na samem, z avtom.
Takrat se zapeljem po snemalnem območju, naredim nekaj krogov in skušam v tem času avtomobil čim bolj spoznati. Dandanes največjo težavo predstavlja elektronika, ki ti onemogoča zdrse in atraktivne vložke. Zato sem dogovorjen z ekipo, da mi vnaprej dostavi navodila za uporabo avtomobila.
Ta vedno preberem, predvsem zato, da vem, kako te sisteme izklopiti. Veliko avtomobilov ima precej zapletene postopke za izklop, ki jih je nemogoče uganiti ali poznati na pamet.
Morda mi največji izziv predstavlja prav to – kako ugasniti vse te varnostne sisteme. (smeh) Zgodilo se je že, da smo na snemanju fizično povlekli ven varovalko, ker sicer ne bi mogli posneti atraktivnih kadrov.
Drugače je v Hollywoodu, kjer so avtomobili prirejeni za snemanje in izvajanje atraktivnih elementov.
Kateri je najbolj poseben avto, ki ste ga v življenju imeli možnost voziti?
Hu, težko izberem enega samega. Najprej mi na misel padejo tekmovalni avtomobili. Zaradi sodelovanja s podjetjem Akrapovič sem imel priložnost voziti veliko serijskih superšportnikov, pa bi tukaj vseeno raje izbiral med posebno prirejenimi dirkalnimi vozili.
Seveda me, kar se zmogljivosti tiče, ti novi superšportniki venomer presenetijo - v resnici so njihovi pospeški že skoraj neprilagojeni za človeško telo.
Ponavadi me privlačijo avtomobili, ki bi jih nepoznavalec morda poslal kar na smetišče. (smeh)
Takšni s hudimi komponentami, ki vozniku omogočajo drugačno vozniško doživetje.
Tako, ki ga boste zaman iskali pri serijskih avtomobilih. Bolj z vidika ravnanja. Prav posebno doživetje je bilo, ko sem v domači delavnici sestavil BMW M3 karavana, ki se je po dirkališčih z otroškim sedežkom zadaj lahko kosal z različnimi Porscheji. To je doživetje!
Vas je bilo kdaj za volanom tudi strah?
Zagotovo! Med dirkači je pogosto slišati: »Če te ni strah, ne greš dovolj hitro!« V mlajših tekmovalnih letih sem bil s slabšim vozilom pogosto izzvan, da sem šel s hitrostjo v hudo cono neudobja.
Mislim, da tisti, ki trdi, da ga nikoli ni strah, laže. (Smeh)
A to je na tekmah, na snemanjih je drugače. Tam skušam ostati, kar se da miren. Ne želim priti v območje, ko bi me postalo strah.
View this post on Instagram
Katera avtomobilska era vam je najljubša?
Ha, to je pa najbolj enostavno vprašanje. Zagotovo vozila s sredine 80. do sredine 90. let.
V tistem času so imeli avtomobili že dovolj moči in hkrati dovolj razvito tehniko podvozja in zavor, obenem pa so bili še precej lahki.
Danes športni avtomobili tehtajo skorajda dve toni.
Iskreno, vse nad 1500 kg ne spada več v recept mojega sanjskega vozila, a morda sem pristranski, saj sem odraščal v obdobju Rallyja Grupe B.
In če te želje še malo bolj opredelimo. Kateri je vaš sanjski avto?
Če ni finančnih omejitev, bi zagotovo izbral Porscheja Singer. Gre za podjetje, ki predeluje stare avtomobile in pri tem stavi na sodobno tehniko v kombinaciji s klasično.
Omenjeni Porsche ima videz klasičnega 911F, vse drugo pa je izjemno posrečena kombinacija sodobne, skoraj dirkaške tehnologije in klasičnih materialov.
Vrednost takega avtomobila se giblje okrog pol milijona, zato bom vseeno izbral kaj bolj realnega – tu stavim na prvo generacijo BMW M3.
View this post on Instagram
Pogosto se lotevate tudi predelav in sestavljanja avtomobilov. Pri tem vam desetletja izkušenj verjetno pridejo še kako prav.
Seveda, ko sem začel z avtošportom, sem želel kot mnogi po svojih finančnih zmožnostih kupiti kar najboljše komponente in jih enostavno “zmetati” skupaj. Pričakoval sem, da bom tako prišel do super dirkalnika.
Z izkušnjami pa sem se naučil, da štejejo malenkosti.
Tako v avtošportu kot v življenju. To, da znaš prav nastaviti in sestaviti avtomobil, odtehta več, kot še tako dragi avtomobilski deli.
Leta izkušenj so moje delo pošteno olajšala, saj vnaprej vem, kaj hočem doseči, kako projekt zapeljati. Denar lahko kupi marsikaj, ne more pa nadomestiti znanja. Na koncu štejejo malenkosti!
Kaj vse pa se trenutno skriva v vaši garaži?
Trenutno je v njej avtomobil, ki ga, kot rečeno, sestavljava skupaj s sinom. Gre za precej nizkoproračunski projekt, saj želim, da tudi sam prispeva za določene komponente.
Potem je tu še star BMW 2002 z letnico 1974, ki ga predelujem na standard nekega starinskega dirkalnika.
Avtomobil sem kupil v zelo slabem stanju, preslabem, da bi se ga lotil kdo drug. (smeh)
Meni pa predstavlja ustvarjalni izziv. Ni Singer, a je nekaj, kar si lahko privoščim in naredim sam. Nekaj za mojo dušo. Zdaj gre delo že proti koncu, čaka me le še najtežja faza – birokracija.
Novo na Metroplay: Maja Keuc iskreno o življenju na Švedskem in kaj jo je pripeljalo nazaj