Kar se nekaterim zdi zločinski poseg v avtomobilsko umetnino, je v resnici renesansa pozabljenih »garažnih kraljic« – in ena najbolj zanimivih vozniških izkušenj nasploh.
Ljubezen do avtomobilov in dinamične vožnje si vsak voznik razlaga drugače. Ne poenotijo nas niti najboljši avtomobili, saj si od njih vsak želi drugačnih lastnosti in sposobnosti. Skupni jezik najdemo le v občutkih, ki nam jih ti avtomobili omogočijo. Od zadovoljivega mehanskega klika ob menjavi prestave do tresljajev karoserije, ki pomagajo začutiti cesto. Od visokih sil, ki te v zavoju pritisnejo ob sedež, do ponosa, ki ga prinese krotenje jeklenega konjička na robu meja fizike. Vse občutke pa popestri nepogrešljiv rezultat bencinskih eksplozij – prepoznavna simfonija motorja z notranjm zgorevanjem.
S prevlado električnih avtomobilov je takšnih neokrnjenih izkušenj vedno manj. Premikajočih delov v pogonskem sklopu je vedno manj, ročni menjalniki tonejo v pozabo, kot voznik pa sem v kabini skoraj povsem izoliran od vseh zunanjih faktorjev. Izguba zvočne identitete samo še podkrepi dejstvo, da so razlike v doživljanju raznovrstnih električnih avtomobilov vedno manjše, skoraj neopazne.
Postali so paradni konji enega samega trika – pospeška od 0 do 100. Takšna posplošitev je morda nepravična, vendar ni daleč od resnice. Po vožnji nekaj deset različnih, morda že več kot stotih električnih avtomobilov, ki jih v svojem spominu razlikujem le še po izgledu, in ne po izkušnji, sem obupno potreboval luč na koncu tunela. Nekaj posebnega, kar bi mi povrnilo optimizem in zaupanje, da je elektrika res lahko prihodnost avtomobilske industrije tudi za navdušence klasičnega motorja in oktanov.
Unikaten Porsche 356
Glej ga zlomka, pa sem res dočakal luč. Nič manj kot 1500 kilometrov od doma, na zastarani in davno odsluženi letalski vojaški bazi Združenega kraljestva v Bicestru. Danes v teh poslopjih domuje skupnost več kot 40 avtomobilskih podjetij, ki se na takšen ali drugačen način ukvarjajo s klasičnimi avtomobili. V kratkem sprehodu med parkirišči sem uzrl desetine avtomobilskih legend; takšnih, ki segajo v obdobja daleč pred mojim emšom. Ko sem si od blizu pogledal vse bojne rane še zadnjega od Defenderjev na parkirišču, je bilo moje razpoloženje postavljeno v pravilno časovno obdobje.
Kot vzhičen otrok, ki je ravnokar obdelal svojo najljubšo trgovino s sladkarijami, sem se končno odpravil do vhoda na vzletno stezo, kjer je čakal razlog mojega obiska. Ne, tokrat ni šlo za še eno mednarodno predstavitev najnovejšega paradnega konja z enim trikom, ki lahko v dveh sekundah tvoj zadnji obrok preseli iz prebavnega trakta na bližnji asfalt.
Mojo luč na koncu tunela je predstavljalo nekaj precej starejšega, bolj zavajajočega in povsem unikatnega v obliki Porscheja 356. Porschejev prvi serijski avtomobil in predhodnik slovite 911-ice se je, zlit z okolico, nastavljal opoldanskemu soncu. Na pogled se je zdel kot povsem običajen, vendar za svoja leta zelo dobro ohranjen 356. Da gre za vsiljivca, lahko ugotoviš šele, ko obrneš ključ in zaženeš motor. Zaslišim »klik« in … tišina. Pri tako starih avtomobilih to sicer ni nič nenavadnega, na srečo pa je v tem primeru razlog drugačen. Ta Porsche 356 je – električen.
Gre za izdelek angleškega podjetja Electrogenic, ki se specializira za predelave klasičnih vozil v električna. In kakšne predelave! Danes električni 356 je leta 1964 proizvodni trak zapustil z zračno hlajenim štirivaljnikom, zdaj pa se pod motornim pokrovom skriva elektromotor NetGain HyPer9 z zdravimi 80 kilovati moči in 235 njutonmetri navora. Ravno prav, ko se spomnim, da je motorjem treba premakniti le okoli tisoč kilogramov, kolikor tehta ta avtomobil, moj edini »varnostni sistem« v primeru nesreče pa je razrahljana pločevina.
Ko sedem v kabino, tudi tam ne opazim sprememb, vse je ohranjeno v duhu originala. Dvotočkovni varnostni pas, prestavna ročica menjalnika, celo Blaupunktov zvočni sistem in merilniki pred voznikom. Tisti, ki je včasih prikazal napolnjenost rezervoarja za gorivo, danes izda napolnjenost baterije; tudi merilnik vrtljajev motorja je prilagojen, da zdaj poda točno informacijo o hitrosti vrtenja elektromotorja.
Surova vozniška izkušnja
Nekaj prevoženih metrov kasneje se spomnim na »čar« starodobnikov. Že vrata je bilo treba zaloputniti precej močneje, kot mi je dovolila skrbna duša, napad zavoja pa pomeni rokoborbo z volanskim mehanizmom. Z izjemo pogonskega sklopa tu seveda ni elektronskih pomočnikov, nekaj dodatnih kilogramov baterije pa prinese še več obremenitve na sicer prilagojeno podvozje. Dobro občutim vsako cestno nepravilnost na skoraj popolni vzletni stezi – do zadnjega kamenčka, ki vznemiri stabilnost avtomobila v zavoju.
V tem lahkem in mehansko neokrnjenem avtomobilu občutim simbiozo mehanskih delov in kmalu ga samozavestno priganjam v zavoje povsem brez strahu. Krmiljenje je natančno, a popravki smeri v zavoju morajo biti pogosti. Težišče je ohranjeno v skoraj enakem razmerju, torej s prevladujočo težo na zadnji osi in prepoznavno odzivnostjo Porscheja 356 ali 911. Tresljaji karoserije in škripanje vijakov poudarijo občutno in zvočno vzdušje – povezavo z zunanjimi dejavniki, ki je v modernem športnem avtomobilu zaradi njegove izpopolnjenosti ne morem doživeti.
Zdaj pa je čas, da izkoristim še elektromotor, ki z instantnim navorom vedno znova uspešno opravi svojo nalogo. Izpostavljenost zunanjim dejavnikom multiplicira občutek hitrosti in že pri 50 kilometrih na uro imam občutek, kot da letim. Pri takšnih starodobnikih nisem bil vajen pritiska ob sedež, tokrat pa me po vsakem zavoju navor znova preseneti in nariše otroški nasmeh na obraz.
80 kilovatov moči se morda ne sliši veliko, vendar si niti na dolgi ravnini nisem želel več moči. Do 100 kilometrov na uro zdaj pospeši v sedmih sekundah, več kot tri sekunde hitreje od bencinske različice. Pri trimestni številki na merilniku hitrosti pa sem že ugibal, kateri sestavni del bo prvi klonil pod obremenitvijo sil in tresljajev, zato je nevarnosti dovolj, da mi požene adrenalin po žilah.
Ročni menjalnik!
Ob vsem dogajanju okoli sebe sem hitro pozabil na odsotnost zvočne kulise motorja in je tudi nisem pogrešil – prvič, da si ob priganjanju električnega avtomobila nisem mislil, da bi se počutil hitrejšega ob zvočni spremljavi osemvaljnika. V tem primeru ima elektromotor tudi precej nizko omejitev vrtljajev, le okoli 8000 na minuto. Zato sem ob lovu na vrtljaje večkrat deležen zvočnega krešenda elektromotorja, kot bi ga bil sicer. Kakšnem lovu na vrtljaje? Prišel je čas, da izdam še največjo posebnost elektropredelav, ki jih ustvarijo mojstri pri Electrogenicu; imajo namreč – ročni menjalnik!
Ja, res je, ročni menjalnik v električnem avtomobilu. Gre za ojačan, vendar originalen, štiristopenjski menjalnik z novo sklopko. Brez skrbi, deluje pravzaprav skoraj enako in služi enakemu namenu kot pri motorjih z notranjim zgorevanjem. Prestavna razmerja vplivajo na hitrost vrtenja pogonske gredi in posledično vrtljaje elektromotorja, za gladko prestavljanje med razmerji pa poskrbi sklopka.
V nižjih prestavah je boljši pospešek, v višjih pa končna hitrost in poraba energije, torej nič nenavadnega. Verjetno mi ni treba razložiti, da je ročni menjalnik le pripomogel k moji povezanosti z avtomobilom, k želji, da ga poženem skozi vsak zavoj, in neprimerljivim mehanskim občutkom, ki mu tudi najbolj opevani moderni avtomobili niso kos.
Hkrati pa ima povezava ročnega menjalnika z elektromotorjem še eno prednost, in sicer preprostost uporabe, ko želiš voziti počasi in udobno. Ker je navora več kot dovolj, lahko brez težav spelješ in slediš prometu tudi samo v četrti prestavi, uporaba sklopke pa pri speljevanju ni potrebna, pač pa le pri menjavi prestav. Torej najboljše iz obeh svetov, s čimer bi lahko povzel celotno ideologijo in izkušnjo Electrogenicovega Porscheja 356.
Najboljše iz obeh svetov
Dnevna uporaba starodobnikov je lahko nočna mora, saj je verjetnost daljšega izleta brez tehničnih težav enaka verjetnosti glavnega dobitka na loteriji, zato iskanje rezervnih delov in stroški, ki ob tem nastanejo, upravičeno predstavljajo nadležno oviro.
Lahkotnost in zanesljivost uporabe električnega vozila pa lahko prebudi »garažne kraljice« in jim ponudi nov navdih življenja, drugo priložnost v v obdobju, ko lastnikom služijo le še kot umetniško delo v svetleči garaži. Tiste probleme, ki so ostali, kot denimo brisalci, ki ne brišejo, in luči, ki ne osvetljujejo, pa zdaj lahko označim za del avtentične izkušnje, ki pripomore k napetemu in celovitemu doživetju klasičnega avtomobila.
Vsaj pri meni takšna predelava ni okrnila vozniške izkušnje, ta pa je v tem primeru lahko pogostejša in brez strahu tudi vsakdanja. To omogoči tudi doseg. V majhen avtomobil lahko skriješ le omejeno količino baterij, v tem primeru za 36 kilovatnih ur, a zaradi majhne teže in zračnega upora je majhna tudi poraba. Ta Porsche se lahko pohvali z več kot 220 kilometri realne električne avtonomije, kar ni niti tako občutno manj kot v kakšnem Taycanu.
Če sem iskren, bi po 200 kilometrih v starodobniku tako ali tako potreboval pošten počitek, ne le kavice in rogljička. Bolj pomembno pa je, da pogled na takšnega starodobnika, predvsem pa vožnja z njim, pričara večji nasmešek na obraz kot izkušnja še enega monotonega električnega križanca. Zdaj se v moji sanjski garaži nahaja tudi električna predelava klasičnega avtomobila, in če bi si kdaj premislil, je takšna predelava pri Electrogenicu tudi povsem obrnljiva.
Tudi na dan pred testno vožnjo nisem pričakoval, da mi bo zaupanje in veselje do električnih vozil povrnila 58 let stara mojstrovina »Ferryja« Porscheja, že po nekaj minutah pa sem lahko to izkušnjo uvrstil na prvo mesto najbolj nepričakovanih in pozitivnih avtomobilskih presenečenj v življenju. In ko te besede pišem iz sedeža korejskega križanca, priključenega na polnilnico v Ljubljani, se mi zaradi tako pozitivne izkušnje moderni električni avtomobili zdaj zdijo še bolj monotoni in dolgočasni kot prej. Kot kaže, je že napočil čas, da prosim za testno vožnjo še drugih predelav, ki jih skrivajo v delavnici.
Kdo so Electrogenic?
Electrogenic je angleško podjetje, ki se osredotoča na predelave klasičnih avtomobilov v baterijsko električna vozila. Bistvo predelave je sprememba pogona in ohranitev originalnega izgleda ter drugih prepoznavnih lastnosti klasičnega vozila. Ob vsaki predelavi se ohranijo vsi sestavni deli originalnega pogonskega sklopa, zato je na željo lastnika vsaka predelava obrnljiva brez posledic na vozilu.
Kako poteka naročilo?
Stranka izbere in pripelje donatorski avtomobil. Zaradi težavnosti predelave je priporočljivo, da je bil ta izdelan pred letom 1995, drugih omejitev pri izbiri modela pa skorajda ni. V njihovi delavnici se najde vse – od originalnega Minija do Jaguarjevih E-Typov in Land Rover Defenderjev. Če modela, ki ga želite predelati, še nimate v lasti, vam po naročilu pomagajo poiskati najprimernejši donatorski avtomobil na trgu rabljenih vozil. Sledi popravilo karoserijskih poškodb, na željo tudi osvežitev izgleda vozila, ki jo opravijo zunanji izvajalci. Ker je vsaka predelava različna, pa se lahko moč elektromotorja, kapaciteta baterije in ostale lastnosti vozila prilagodijo želji posameznega naročnika.
Cena predelave
Točna cena predelave je seveda odvisna od posameznih želja naročnika. Nanjo vplivajo izbrana moč elektromotorja, kapaciteta baterijskega sklopa, največja hitrost polnjenja, zahtevnost predelave ter številni drugi dejavniki. Samo za občutek: cena predelave brez izrazito posebnih želja se giblje okoli 50 tisoč evrov.
Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o svoji najljubši tehniki pomnjenja