Audi je z novo premijsko platformo za električna vozila PPE spet na poti tehnološkega napredka, ki doslej pri njihovih vozilih na električni pogon ni bil vedno tako očiten.
Audijeva ponudba baterijsko električnih vozil je s prihodom novega modela Q6 e-tron razpeta že čez štiri različne tehnične osnove. Za električno premiero, ki se po prenovi imenuje Q8 e-tron, so takrat priredili platformo MLB Evo. Ta je v družini sicer namenjena premijcem z motorji z notranjim zgorevanjem - od A4 in vse do Urusa. Potem je tu e-tron GT, ki si tako imenovano platformo J1 deli s Porschejevim Taycanom. Za Q4 e-tron so uporabili tehnično osnovo MEB, ki jo največ uporablja Volkswagen s svojo serijo ID. Navidezni nered, ki ima sicer, če stopim korak nazaj in s pogledom zajamem celotno skupino Volkswagen, precej več smisla.
Sedaj je tu še PPE (Premium Platform Electric), ki pa stvari postavlja na svoje mesto. Nova platforma, s katero so se pri Audiju zopet odločneje oprijeli slogana “prednost je v tehniki”. Namenjena je tržno višje pozicioniranim vozilom (razvijali so jo skupaj s Porschejem), a obenem zavzema največji razpon, ko gre za zmogljivosti, kapaciteto baterije in doseg - z občutnim napredkom pri zmogljivosti polnjenja in učinkovitosti.
V Münchenu sem ob premieri prvega Audijevega uporabnika platforme, Q6 e-tron, dobil podroben vpogled v to, kje tiči napredek. Na začetku predstavitve so Audijevi inženirji namreč omenili kar 30-odstotno izboljšanje porabe energije in 33-odstotno izboljšanje zmogljivosti v primerjavi s pogoni prejšnje generacije. Sledi torej nekaj tehnoloških utrinkov, ki sem jih spoznal tam. S kupom zanimivih rešitev!
Zmogljiva baterija, predvsem glede na dimenzije avtomobila
Novo baterijsko tehnologijo izdelujejo v domači tovarni. Je enostavno velikostno prilagodljiva in ima med drugim novo konstrukcijo, elektroniko, kemično sestavo v celicah ter U princip hlajenja. Celice so sedaj nekoliko večje in vsebujejo manj kobalta, imajo 150 odstotkov večjo energijsko vsebnost ter 15 odstotkov večjo energijsko gostoto.
Ključ na ravni baterije je ravno izboljšana energijska gostota, zaradi česar so lahko v SUV modelu, ki je le slab decimeter daljši od Q5, vgradili baterijski sklop bruto zmogljivosti 100 kilovatnih ur (94,9 kilovatnih ur uporabne kapacitete), ki tehta 570 kilogramov. Tako Q6 e-tron po WLTP merjenju z enim polnjenjem prevozi 625 kilometrov.
V ponudbi bo sicer tudi manjša baterija z zmogljivostjo 83 kilovatnih ur bruto, pri kateri so enostavno odstranili srednja modula. Baterija je nadzorovana na ravni celice - avto pozna temperaturo vsake izmed petnajstih celic vsakega izmed dvanajstih modulov. V primeru nesreče se v aktivira varovalka, ki prepreči vžig.
Na enosmernem toku se Q6 e-tron polni največ z močjo 270 kilovatov in tudi sicer je krivulja polnjenja izboljšana (s polno močjo polni do okoli 35 odstotkov kapacitete, pri 80 odstotkih kapacitete pa pred izrazitejšim zmanjšanjem še vedno polni z okoli 120 kilovati moči). To pomeni 21 minut polnjenja od desetih do 80 odstotkov kapacitete in kar 255 dodatnega dosega v desetih minutah.
Natančnejše in pametnejše upravljanje, ko gre za baterijo in polnjenje
Sistem, ki je sicer 800-voltni, ima v rokavu še en zanimiv trik. Baterijo lahko razdeli na dva 400-voltna sklopa, ki ju polni vzporedno (sprva se nivoja napolnjenosti sicer izenačita) - z največjo močjo 135 kilovatov. Q6 e-tron ima zanimivo dva priključka - po enega na vsaki strani, na eni strani sicer le za polnjenje na domači oziroma polnilnici z izmeničnim tokom.
Sistem potem z baterijo v kombinaciji z izboljšanim hlajenjem tudi pametno upravlja z namenom izboljšanja dosega in podaljšanja življenjske dobe baterije. Če v navigaciji na primer izberem vodenje do hitre polnilnice, sistem takoj prične s predpripravo baterije na hitro polnjenje. Temperaturo baterije spremlja tudi med mirovanjem, kar je še posebej pomembno pri ekstremno visokih temperaturah, ki obenem potem manj kompromitirajo zmogljivost polnjenja.
In še ena dobra novica za dolgoživost, ki je pri avtomobilih z električnim pogonom sicer pod velikim vprašajem. Pri Audiju pravijo, da lahko pri bateriji zamenjajo posamične dele ter celo posamične module. Pozitiven obet za okoljski vpliv in stroške uporabnika pri morebitni okvari baterije, ko bo avtomobil izven garancije.
Motor zadaj za potovalno učinkovitost, motor spredaj za “boost”
Novi električni motorji pri isti masi zmorejo kar 62 odstotkov več moči in 66 odstotkov več navora, obenem pa porabijo 50 odstotkov manj energije (na ravni motorja). Zanimivo je to, da PPE za sprednjo in zadnjo os uporablja dva različna motorja z izrazito drugačnimi lastnostmi.
Sinhroni motor PSM na zadnji osi (280 kilovatov moči in 580 Nm navora) je kot glavni motor z dobro močnostno gostoto učinkovit pri vsakodnevnih potrebah oziroma nižjih in srednjih vrtljajih, asinhroni motor na sprednji osi (140 kilovatov moči in 275 Nm navora) pa je kot “boost” motor učinkovitejši v višjih vrtljajih in pri hitrem povečanju moči. Tudi zadnji motor (PSM) je pri športnih pogonskih izvedenkah sicer zasnovan precej drugače. Tehta 118,5 kilogramov, kar je le 31 kilogramov več od motorja na sprednji osi.
Naslednji podatek je sicer res že precej piflarski, a sistem mazanja motorja deluje po principu suhega karterja z integrirano oljno posodo in črpalko, rotor motorja pa se hladi neposredno. Temu se lahko zahvalite za pet kilometrov dodatnega dosega. Obenem so s segmentiranim rotorjem ter optimiziranjem prenosa moči in nosilcev motorja izrazito izboljšali akustične karakteristike motorja. In ko smo že pri tem - sodeč po vožnji s predserijskim prototipom je zvočno udobje res impresivno. Omeniti moram tudi učinkovitejšo pogonsko elektroniko s silikon karbidnimi polprevodniki.
Izredno močna rekuperacija in prilagajanje zavorne moči po oseh
Zanimive rešitve so uporabili potem pri zaviranju in rekuperaciji, ki je zmogljiva do te mere, da je vožnja z enim podalom glede na občuteno že res pravi izziv. Sicer pa sistem moč rekuperacije in uporabe fizičnih zavor prilagaja med osema in celo kombinira z obema načinoma zaviranja. Sprva zavira z zadnjim motorjem, z višanjem potrebne sile se pridruži še sprednji motor, nato sprva zavira s sprednjimi zavorami in na koncu - tik preden se vklopi ABS, še z zadnjimi.
Pri tem je kolega novinar postavil zanimivo vprašanje: “Kdaj električni avtomobili ne bodo več potrebovali fizičnih zavor?”. Audijevi inženirji odgovarjajo, da te potrebujemo že zato, da avtomobil obdržijo na mestu.
Toliko o tem! O novem Q6 e-tron ste si sicer že lahko prebrali na tej povezavi. Naslednjič pa se lotimo še notranjosti ter infozabavne tehnologije.
Preberite še:
Novo na Metroplay: "Naš največji uspeh je bil tudi strel v koleno" | Ivo Boscarol