Popolna Faena! Na obisku pri Miuri

V poročilih o vožnji superšportnih avtomobilov kmalu zmanjka superlativnih pridevnikov. Ko govorimo o Miuri, je še teže, saj je bil to Lamborghini, ki je Gandinijevo, Dallarovo in Stanzanijevo mojstrovino postavil v osrčje Ferrarijevega ozemlja. Več kot pol stoletja po njegovi predstavitvi smo vozili P400SV (Superveloce) z legendarnim 4,0-litrskim motorjem V12, ki zmore 385 'konjev' za popolno 'Faeno'!

8. 6. 2017

Manj kot dve leti po tem, ko je italijanski industrijalec s strastjo do misterijev iz sveta mehanike (in ki je pred tem od leta 1948 vlagal v proizvodnjo kmetijske mehanizacije, vključno s traktorji) 7. maja 1963 ustanovil podjetje Lamborghini Automobili, se je znamka iz Saint'Agate Bolognese že uvrščala med elito proizvajalcev avtomobilov Gran Tourismo. Pravico za vstop v elitni klub si je pridobila z modelom 350 GT, pri katerem so izkoristili tehnične rešitve, ki so bile do tedaj rezervirane za dirkalne avtomobile: 3.464-kubični motor V12 s po dvema odmičnima gredema v vsaki motorni glavi. V serijskih avtomobilih dotlej še niso uporabili takšne tehnologije. Vendar se je Ferruccio Lamborghini (1916–1993), ki mu je Ferrari (dobesedno, zaradi geografske bližine obeh tovarn) dihal za ovratnik, odločil, da bo to začetna točka v Miurovem razvojnem programu. In prav tu bomo tudi začeli svoje potovanje skozi čas!


Lamborghini 350 GT, ki je bil s spredaj vgrajenim motorjem V12 v 50. in 60. letih primerljiv s Ferrarijevo in Jaguarjevo 'crème de la crème', je dokazal Ferrucciovo tehnično znanje in premagal začetni skepticizem javnosti. Ferruccio je ob predstavitvi svoje znamke iskreno presenetil svet, tako znotraj kot zunaj avtomobilske industrije. Najpomembnejša referenca tistega časa je bil Ford GT40, a dvema zelo nadarjenima inženirjema je uspelo vzpostaviti izviren in zelo ambiciozen razvojni načrt – Gian Paolo Dallara in Paolo Stanzani sta zasnovala avtomobilsko arhitekturo, ki je bila drugačna od vsega, kar je obstajalo do tedaj, vključno s Fordom GT40. Predvsem sta motor V12 prečno vgradila za kokpit. Deloval je v kombinaciji s petstopenjskim ročnim menjalnikom s prestavno ročico, ki je drsela skozi kovinsko mrežo v obliki črke H, vse 'dobrote' (beri: moč in navor) pa so se na cestišče prenašale s pomočjo diferenciala z omejenim zdrsom.


Dallara je šasijo izdelal iz perforiranih jeklenih plošč debeline 0,8 centimetra v osrednjem delu in aluminijastih komponent na zunanjih delih – koncept, ki je v prihodnjih letih postal obvezen za vse vrhunske ekipe Formule 1. S to kombinacijo je zagotovil lastnosti, ki so še vedno nepogrešljive tudi pri najboljših športnih avtomobilih 21. stoletja – visoka trdnost ter togost in majhna teža – in brez katerih ni mogoče zagotoviti vrhunskih voznih lastnosti.


V kabini Miure diši po zgodovini. Ko na primer držite gigantski, 'tovornjaški' volanski obroč ali ko ugotovite, da sedežem manjka kakršnakoli opora ali možnost nastavitve, spoznate, da je od tedaj, ko je bil Miura vrhunec avtomobilske tehnike, minilo več desetletij. A kot smo ugotovili med vožnjo po cestah okrog vasice Zafariche, manj kot 50 kilometrov od Sevilje, so to le malenkosti. Tudi 50 let po tistem, ko so ga razvili, Miura ponosno nastopa s svojim impresivnim videzom, močan motor V12, ki ga nosi na hrbtu, pa si med rezkimi pospeški še vedno prizadeva, da bi oglušil mimoidoče ... predvsem pa potnike.


Po merilih 60. let je imel nadpovprečno kakovost izdelave, več kot sprejemljivo stopnjo udobja ter merilnika vrtljajev in hitrosti v velikosti XXL, ki pritegneta voznikovo pozornost. Dodatna prikazovalnika za količino goriva in temperaturo olja sta vgrajena na sredinsko konzolo, nekatera druga stikala (za luči in brisalnike vetrobranskega stekla) pa pod streho. Ko speljete, tega bika ni lahko krotiti, a ko vam to uspe, se ne morete izogniti občutku, da vas je zapeljal s svojo izredno dinamiko in stabilnostjo (ne nazadnje gre za starodobni avtomobil).


Sedimo za krmilom Superveloceja, s katerim se je zaključila serijska proizvodnja. Motorju so namenili nekaj sprememb pri krmiljenju ventilov in na uplinjačih, oblika žarometov je bila specifična za to serijo, zadnje blatnike pa so povečali, da so naredili prostor za večja kolesa. Podatki, da z mesta do 100 kilometrov na uro pospeši v 6,5 sekunde in doseže največjo hitrost 300 kilometrov na uro, tudi danes pritegnejo pozornost, v letu 1971 pa so pomenili šok, ki je po vsem svetu hitro utrdil Lamborghinijev sloves.


Med letoma 1971 in 1973 so skoraj povsem ročno izdelali nič manj kot 150 Miurov P400SV. Vsega skupaj so jih v Sant'Agati Bolognese izdelali 763, a pri Lamborghiniju ne vedo natančno, koliko natanko jih je do danes preživelo. To tudi pojasnjuje izjemno visoko vrednost, ki jo ta model uživa med zbiralci klasičnih avtomobilov.


Toro Rosso


Vozniško seanso v 'toru giallu'** iz 70. let sem opravil potem, ko sem tri ure preživel za krmilom novega 'tora rossa'***, Huracána LP 580-2, s katerim sem zaključil prvo etapo poti med Madridom in Seviljo. 500 kilometrov sem večinoma prevozil po avtocestah, a vmes je bilo nekaj počasnega križarjenja skozi mesti Zafra in Cermona. Seveda smo morali opraviti tudi postanke za polnjenje z gorivom, ki so bili posledica divjega apetita motorjev V12 in V10, s katerima so bili opremljeni Lamborghiniji v romarskem konvoju na posvečeni kraj, kjer se je vse začelo.


LP 580-2 ima 30 'konjev' manj kot štirikolesno gnani model 4 x 4, ki so ga predstavili leta 2014, ko je nasledil Gallarda – Lamborghinijev prodajno najuspešnejši avtomobil (med letoma 2003 in 2013 so jih prodali kar 14.022), in je seveda hitrejši od dvokolesno gnane različice, predstavljene leta 2016, saj do 100 kilometrov na uro pospeši v 3,4 namesto 3,6 sekunde, njegova največja hitrost pa znaša 324 kilometrov na uro, kar je pet kilometrov na uro hitreje od LP 580-2. Čeprav je štirikolesni pogon Lamborghinijev zaščitni znak vse od Diabla VT iz leta 1993, bi dejansko bolj priporočal različico z zadnjim pogonom, saj zagotavlja bolj grobe in navdušujoče občutke v vožnji.


5,2-litrski motor V10 je opremljen s sistemom za izključevanje valjev, s katerim se zmanjša poraba goriva (ena vrsta valjev se izključi, ko avtomobil na avtocesti vozi s konstantno hitrostjo). Odziv na pritisk pedala za plin je še vedno nenaden in zelo slišen, nanj pa dobro vpliva tudi bliskovito delujoč sedemstopenjski menjalnik z dvojno sklopko, ki lahko deluje sekvenčno ali ročno, s prestavnimi ročicami ob volanskem obroču. Vabljivi zvok vas pripravi do tega, da mehaniko določite v vseh razpoložljivih načinih vožnje (Strada, Sport ali Corsa), ki jih lahko izbirate s krožnim regulatorjem na volanskem obroču. Volan, nadzor trakcije, nadzor stabilnosti in vzmetenje so vsi dobro uglašeni s specifičnimi karakteristikami Huracána LP580-2, ki je opremljen tudi z 12,3-palčnim digitalnim sklopom instrumentov, identičnem tistemu v LP 610-4. Znamenje sodobnosti, ki je v kontrastu s sofisticirano klasičnostjo Miure.


Toro Blu


Zadnja etapa potovanja v Lamborghinijev rojstni kraj je karavano vodila v vas Lora del Rio, ki je najbliže Miurovemu posestvu. Na lestvici prestiža pri Lamborghiniju se še malo povzpnem in sedem v modri Aventador LP 750-4 Roadster Superveloce z dvema strešnima paneloma iz ogljikovih vlaken, ki sta shranjena pod sprednjim pokrovom, in unikatno potniško kabino, v kateri me prijetno hladi veter, ki prihaja skozi odprto streho.


Ta superšportni avtomobil na cesti izpolni vse, kar obeta njegov videz. V njegovem osrčju je atmosferski motor V12, v katerem so ob zadnji osvežitvi sprostili dodatnih 50 'konjev'. Ta podatek v kombinaciji z zmanjšanjem teže po zaslugi več komponent iz ogljikovih vlaken, kakršni so struktura potniške kabine, paneli vrat, spojler, vstopniki za zrak in ogrodje športnih sedežev, in omejitvijo opreme (klimatsko napravo in info-zabavni sistem vgradijo le po naročilu, a brez doplačila) pojasni povečanje že sicer izjemnih zmogljivosti: od 0 do 100 kilometrov na uro v 2,9 sekunde in največja hitrost 350 kilometrov na uro.


Aventador LP 750-4 je založen s tehničnimi in tehnološkimi pripomočki za optimizacijo dinamike, ki pripomorejo k večji odzivnosti, stabilnosti, natančnosti in varnosti med vožnjo tega avtomobila, neke vrste pošasti z nadnaravno močjo. Podvozje je opremljeno s prilagodljivim sistemom blaženja, ki se bliskovito odziva na spremembe podlage ali prenose teže, pomoč pri sukanju volana se prilagaja hitrosti, štirikolesni pogon pa, kot se spodobi za športni avtomobil, daje prednost zadnjim kolesom. V tej neke vrste najboljši sestavljanki avtomobilske tehnike so še karbonsko-keramične zavore (za boljši oprijem in večjo odpornost proti utrujenosti materiala) in optimizirana aerodinamika z nastavljivim zadnjim krilcem in novim difuzorjem. Instrumentna plošča z rumenim ozadjem zaradi zastarelega dizajna ne izstopa, zato ne preseneča, da bo novi Aventador-S, ko bo nasledil sedanjega, imel bolj sodobno.

Zgodba o pomoti


Uradno obstajata dve zgodbi o logu italijanske znamke. V spominih hiše iz Sant'Agate Bolognese pa je mogoče odkriti tudi zgodbo o pomoti. Italijanski industrialec, ki je večino svojega posla v 70. letih prodal, se upokojil in se preselil na posestvo v Umbriji, kjer se je do svoje smrti 20. februarja 1993 posvečal proizvodnji vina, je bil prepričan, da se vsi divji biki imenujejo Miura. To je bil tudi glavni razlog, da je tako poimenoval svoj superšportni avtomobil. Ferruccio, ki je bil bik po horoskopu, je Eduarda Miuro Fernándeza poznal le po imenu, a po predstavitvi avtomobila se je odločil, da bo andaluzijskega posestnika, ki je gojil bike za bikoborbe, obiskal tudi osebno. Tako se je iz Madrida v družbi Lamborghinijevega španskega zastopnika in dveh primerkov imenitnega avtomobila odpeljal na njegovo posestvo. Fotografsko zabeleženo srečanje je ostalo v živem spominu danes 74-letnega Eduarda in 65-letnega Antonia, dveh izmed petih otrok lastnika posestva, ki se je raztezalo prek vidnega horizonta. Družina ni zahtevala nikakršnega nadomestila za uporabo svojega imena, a sprva so zamisel sovražili. Šele pozneje so se nanjo privadili in jo sprejeli.


Živi so le še štirje od petih Eduardovih otrok. Med obiskom na posestvu Miurovih sta nam Eduardo in Antonio, ki sta bila leta 1967 še mladeniča, povedala, da se še zelo dobro spominjata tistega enkratnega trenutka v zgodovini njihovega zdaj že mitološkega posestva, ki se ne odziva na ponudbe turističnih agencij, saj bi radi zaščitili zasebnost družine, tu živeče in delujoče že več kot poldrugo stoletje. Leta 2017 posestvo praznuje 175. obletnico in v tem času je na njem sedem generacij moških in žensk svoja življenja posvetilo poljedelstvu in vzreji goveda, med katerim so bili tudi znameniti biki. Družina Miura ima trenutno v lasti okrog 800 glav goveje živine, med katero je 70 bikov, ki imajo vsi nekaj Gallardove krvi (ime podedujejo po materi in zdaj tudi veste, od kod ime Lamborghinija Gallarda). Izstopajo po velikosti (visoki, vitki in široki) in pogumu, iz katerega izhaja tudi divjost, zaradi katere jih je v bikoborski areni teže obvladati. Kot velja tudi za superšportne Lamborghinije – včasih bolj, danes pa malo manj.

Kjer je bila doma Miura


Okrog 60 živali vsako leto prodajo za vsote, ki se glede na areno, v katero jih odpeljejo, lahko gibljejo med 3.000 in 11.000 evri.

Živino, ki vstopi v prehransko verigo, zakoljejo pri dveh letih, nobenega bika pa ne prodajo, dokler ne dopolni štirih ali petih let. »Če bodo nekega dne prepovedali 'fiesto bravo'*****, bo to pomenilo konec vzreje živine,« zagotavlja najstarejši pripadnik sedme generacije klana Eduardo, Eduardov sin in Eduardov oče.

V Lamborghinijevi zgodovini so bili štirje avtomobili, ki so ime dobili po bikih ali družinah bikov s tega posestva: Islero (1968–1969), Murcielago (2001–2010) in Gallardo (2003–2013), ki so se pridružili Miuri (1966–1973).

Živinorejsko posestvo je 15. maja 1842 ustanovil Don Juan Miura. Brata Eduardo in Antonio posestvo vodita od smrti Dona Eduarda Miure Fernándeza leta 1996. V Španiji je sicer več kot 600 posestev, kjer se posvečajo vzreji bikov.

50 let legende


Lamborghinija Miuro, ki so ga predstavili na avtomobilske salonu v Ženevi leta 1966, le nekaj mesecev potem, ko so novembra 1965 v Torinu pokazali študijo P400 (prototip je bil le malo več kot šasija s štirilitrskim motorjem V12), je oblikoval Marcello Gandini, ki je delal za Carrozzerio Bertone. Legendarni oblikovalec je bil tedaj star le 27 let. Tehnično delo sta opravila Gian Paolo Dallara in Paolo Stanzani, ki sta kot izhodišče vzela superšportni avtomobil tistega časa, Ford GT40. Vsi trije geniji so bili med praznovanji 50. obletnice Miure in ko smo obiskali posestvo Miurovih še živi, januarja pa je Paolo Stanzani umrl.

Miura kot študija v XXI. stoletju

Ob 40. obletnici Miure je briljantni avtomobilski oblikovalec Walter De Silva, ki je bil tedaj vsemogočni šef oblikovanja v Volkswagnovi skupini, ustvaril komemorativni študijski avtomobil. Izdelal ga je brez misli na serijsko proizvodnjo, le v čast izvirne mojstrovine. Vendar je bila Lamborghinijeva uprava tedaj osredotočena predvsem na ponovni vzpon italijanske znamke (komercialno in industrijsko) in se je upirala vsakršnim pritiskom, da bi spominski avtomobil tudi izdelali.

besedilo: Joaquim Oliveira · foto: Lamborghini

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri