"Električna mobilnost za vse," pravijo.

No, pri poimenovanju vozila gre v tem primeru skorajda za skrajnost, saj so se Citroënovi snovalci in inženirji lotili električne mobilnosti precej po svoje. In na citroënov­sko samosvoj način. Namesto da bi v vozilo tlačili veliko in zmogljivo baterijo, obljubljali stotine kilometrov dosega, kar gre seveda na račun cene in velikosti, so na cesto spravili preprost, enostaven in praktičen dvosed. Ki ga žene majhen električni motor z ustrezno manjšo in lažjo baterijo. Cenovno sprejemljiva rešitev, ki jo bodo cenili in sprejeli dnevni migranti velikih mest.

Seveda, boste rekli, nič novega, saj gre za koncept, ki ga številni proizvajalci (predvsem spet francoski) ponujajo že leta. Takšni 'moped avtomobili' ali, strokovno povedano, lahka štirikolesna vozila obstajajo na trgu s spremenljivim uspehom že vrsto let. Toda doslej se te rešitve ni resno lotila prav nobena večja znamka. Citroën je pograbil priložnost in v dobrem letu dni po predstavitvi koncepta razvil model, ki so ga zgodovinsko poimenovali Ami (po modelih AMI 6 in 8 iz šestdesetih let).

Pri tem je snovalce vodila usmeritev razviti enostavno, lahko, inovativno in modno oblikovano električno gnano vozilo, kot mu pravijo (avto seveda res ni). Kot tak naj bi s konceptom ekološke note, ugodne cene in enostavnosti, predvsem pa z dejstvom, da ga je mogoče voziti z izpitom za moped (torej pri nas s 15 leti), k urbani mobilnosti pritegnil predvsem mlade, ki jih sicer avtomobili zaradi cene, vzdrževanja, gneče v mestih in zahtevnih izpitih vse manj zanimajo. Pa seveda tudi vse druge, ki so prisiljeni gibati se po velemestu, kjer jim gneča nažira živce in kjer marsikje že razmišljajo o zapiranju centrov za motorje z notranjim zgorevanjem.

Ami je tako prisrčno preprost modelček, s simpatično svežo zunanjostjo, dvosed torej, s skupno dolžino 2,41 metra, ki se zmore obrniti na dobrih sedmih metrih. Žene ga v zadku nameščen elektromotor s 6 kW, baterija pod sedežem pa zmore 5,5 kWh. Menda dovolj, da malček s 485 kilogrami (z baterijo) tudi v resničnem prometu zmore 70 kilometrov. Ampak tudi ko je baterija prazna, je preprosto – na hiš­ni vtičnici ga je mogoče napolniti v le treh urah. Hitrega polnjenja seveda ni, 2,4 kW je torej največ, kar torej zmore vgrajen polnilnik.

Njegova konstrukcija in izdelava sta tisto, na čemer bi Citroën lahko gradil primerjalno prednost – saj vendarle gre za dobrih 100 let tradicije in znanja. Inženirji so do skrajnosti poenostavili zasnovo, uporabili precej znanih in razvitih komponent (iz platforme CMP, kot na primer večino komponent podvozja), na cevni jekleno prostorski okvir pa pritrdili karoserijske dele iz plastične mase.

Ali je Ami sploh lahek štirikolesnik?

Potniki tako sicer ne dobijo varnosti avtomobila (čeprav pri Citroënu zagotavljajo, da je Ami varno vozilce, z vgrajenimi varnostnimi pasovi), vsekakor pa več udobja in varnosti kot pri skuterjih in mopedih. Ne nazadnje je kabina zaprta in ogrevana (ne pa klimatizirana), potnika sedita v pravih (čeprav poenostavljenih) sedežih, okna je mogoče odpirati s pregibom navzgor, podobno kot pri legendarnem Spačku (2CV). Prtljažnik? Ga ni … Je pa na voljo posebna torba, ki jo je mogoče namestiti pred sovoznika (ta tako ali tako sedi nekaj centimetrov za voznikom).

No, nedvomno bo obljubljena cena 6.900 evrov (minus subvencija) za marsikoga ugodna vstopnica v svet elektromobilnosti. Še bolj mamljiv je lizing, ki naj bi v Franciji veljal manj kot 20 evrov na mesec. Ob tem pa bo dvoseda mogoče najeti tudi kratkoročno, in sicer po cenah, podobnih e-skuterjem. Pri Citroënu najavljajo tudi prodajo prek spleta (in dostavo na dom), hkrati pa so zatrdili, da bo Ami na voljo tudi v nekaterih specializiranih trgovinah z električnimi hišnimi aparati – vsaj v Franciji. No, počakajmo … Junija bo Ami na trgu v Franciji, potem v večjih državah, pri podjetju P avtomobili pa pravijo, da pred koncem leta Slovenija niti ne bo prišla na vrsto, sami pa še ocenjujejo, kako bi tak štirikolesnik zanimal naš trg.