Težko rečem, da je ta, najdrznejši A110, ki je pravzaprav namenjen dirkališču, na cesti bistveno boljši. A ena najbolj posebnih vozniških izkušenj je dobila novo raven osredotočenosti in magnetičnosti. Vedel sem, da ga bo peljati po mojih najljubših cestah naravnost briljantno.
Praskam se po glavi in gledam v prazno. Ne morem se namreč spomniti pametnega uvoda! Novih besed, ki bi ustvarile primeren kontekst za avtomobilsko poslastico, ki sledi. Besed, ki bi Alpinu A110 sploh naredile kakršno koli uslugo. Najraje bi vam rekel, da si ga spišite sami. Pa saj verjetno veste, da je A110 ljubljenček vseh, ki cenimo bistvo vožnje. Pravzaprav bi rad spoznal junaka, ki je po vožnji z njim na izkušnjo enostavno pozabil. Meni to ni uspelo.
Že od leta 2017 je težko primerljiv s čimer koli na štirih kolesih. Med vse težjimi športnimi avtomobili, ki morajo svojo maso obvladovati z vsemi možnimi tehničnimi triki, je postal najlepši dokaz, da še vedno obstaja tudi obraten pristop. A ves čas je bilo obenem slišati mnenja, da še ni izkoristil svojega potenciala. Želje in pozive po bolj osredotočeni, tudi potentnejši izvedenki. Čeprav se navdušenje tudi po šestih letih na trgu še ni zares poleglo, so nam pri Alpinu domišljijo zopet razburkali z novim A110 R. Tiste uradne fotografije na razsvetljenih japonskih ulicah so naredile name močan vtis in kar ne morem verjeti, da me enak avto sedaj čaka v garaži.
Če je različica S izraziteje športno osredotočena od osnovnega modela in predvsem z naborom dodatne opreme primerna tudi za »track day« vožnjo (pri Alpinu pravijo, da je doma tako na cesti kot na dirkališču), pa so z A110 R šli še korak dlje in to mejo prestopili. Namenjen je namreč dirkališču, a je z njim mogoče voziti tudi na cestah.
<p>Čeprav sem lanskoletno izkušnjo z A110 S ohranil v najboljšem spominu, so me zares unikatne vozne lastnosti ujele nepripravljenega. V pozitivnem smislu, seveda.</p>
Kako radikalen je torej A110 R?
Črka R v oznaki namreč pomeni prav slednje. No ja, za začetek ga samo poglejte. V tej najekstremnejši izvedbi ni več le tisti prikupen in brezhibno oblikovan športni avto, ki s svojo obliko tako elegantno briše meje med ženstvenimi in možatimi potezami. Pač pa je precej bolj tehnicističen, a vendarle s kančkom domišljavosti. Okoli njega je zaznati avro temačnosti. Vidi se mu, da ima nekaj za bregom.
A vse ima torej tudi svoj namen. Bistvo A110 je v tem, da svoje zmogljivosti dosega z učinkovitostjo. A po že tako obsesivni shujševalni kuri ostane le še ena rešitev – vlakna, ogljikova vlakna. Z njimi so naredili pokrov prtljažnika, streho in pokrov sredinsko nameščenega motorja. Slednje pomeni, da R nima zadnjega stekla in vzvratno ogledalo kaj veliko ne bi pomagalo, zato ga pač ni. Kaj ti bo pogled nazaj, ko pa lahko privarčuješ še štiri kilograme?
No ja, novi pokrov je tam tudi zaradi hlajenja – na dirkališču so obremenitve pač neprimerno večje. To pa še ni vse, kajti karbonska so celo 18-palčna platišča, ki so skupaj lažja za kar dvanajst kilogramov in pol. Izdelali so jih pri Duqueineju, ki so specialisti za izdelavo kompozitnih delov v vseh mogočih industrijah, kjer ni prostora za napake. Tudi aeronavtični. Različna platišča so ena izmed oblikovnih posebnosti A110 R, a sprednja so bolj odprta za boljše hlajenje zavor, zadnja zaprta za boljšo aerodinamiko. Nedvomno pa povzročajo tudi neprimerno večjo bolečino ob morebitnem srečanju z robnikom. Zavore so sicer bolje hlajene (20 odstotkov) tudi z zrakom, ki ga usmerjajo novi zračniki na dnu avtomobila, sicer pa so Brembove zavore enake kot v različicah S in GT. Pnevmatike so Michelinove poldirkalne Pilot Sport Cup 2.
In kaj pravi tehtnica? Karbonski nadomestki nanesejo 24 privarčevanih kilogramov v primerjavi z S-om, preostali preoblikovani ali odstranjeni elementi pa še deset. Skupaj so se znebili torej še 34 kilogramov, kar se glede na vse našteto morda ne sliši veliko, a pri komaj 1082 kilogramih ta razlika ni zanemarljiva. Navsezadnje se je čas pospeška do sto kilometrov na uro tudi na račun manjše mase spustil pod štiri sekunde (natančneje 3,9). Prisilno polnjen motor z 1,8 litra prostornine je namreč enak in še zmeraj razvije 221 kilovatov oziroma okroglih 300 konjskih moči ter 340 njutonmetrov navora, kar bo za marsikoga razočaranje. Menda so za R sicer razmišljali o povečanju moči, a se na koncu ustavili zaradi tega, ker bi R s francoskimi dajatvami potisnili v višji razred. V redu, verjamem.
Tudi aerodinamika je učinkovitejša in agresivnejša že na prvi pogled. Alpine A110 S, ki sem ga vozil lani, je imel opcijski paket Aero. In če ju primerjam, je R dobil večji in kompleksnejši difuzor, rezilo zadnjega krilca je enako, a postavljeno 18 milimetrov bolj nazaj in 46 milimetrov višje. Stranska krilca razširijo (ravno) dno avtomobila, medtem ko je razdelilnik zraka spredaj ostal enak. Aerodinamično delujejo potem še odprtine za hlajenje spredaj, ki se lahko tudi zaprejo, pa potem zračniki na pokrovu prtljažnika – ti zmanjšujejo pritisk zraka na vetrobransko steklo – ter pokrov motorja z odbojniki, ki zrak usmerjajo proti odprtini za hlajenje.
<p>Zadnje steklo so s karbonskim pokrovom zamenjali tudi zaradi izboljšanega hlajenja motorja. To pomeni, da R nima vzvratnega ogledala (ali nadomestka v obliki zaslona).</p>
Dinamično ravnotežje so tako zaradi stabilnosti pri večjih hitrostih premaknili proti zadku (na zadnjo os dodatnih 29 kilogramov sile pri največji hitrosti v primerjavi s paketom opreme S Aero Pack, spredaj pa celo manj) in dosegli bistveno manjši upor. V konfiguraciji za dirkališče ima R enak koeficient upora kot osnovni A110 ne glede na 140 kilogramov dodatne sile, ki avto potiska k tlom pri največji hitrosti. To doseže pri 285 kilometrih na uro.
Kam z avtomobilom, ki je predvsem namenjen dirkališču?
Tako, zdaj ste dobro obveščeni, jaz pa imam dovolj tipkanja in moram počasi na cesto. Upam le, da še niste naveličani mojih izletov na hrvaško obalo. Priložnost z A110 R je prišla na hitro in iskreno nisem imel boljše ideje, a sem z njo zadovoljen! September je čudovit mesec za iskanje (ali potrjevanje) smisla življenja ob morju in klic skoraj prazne magistrale je pač premočan, da bi se mu sploh poskušal upreti. V svoj zagovor povem še, da čez le redkokateri gorski prelaz uživam bolj kot na prazni cesti od Novega Vinodolskega do Prizne – tam sem vozil tudi A110 S. In še to – testnega avtomobila žal nismo smeli odpeljati na dirkališče. Vem, nekoliko protislovno, a vseeno slutim, da bo R veliko časa preživel tudi na cestah.
Ampak za zdaj sem še v stanovanju, kjer s skoraj paničnim pakiranjem tekmujem proti vsem, ki bodo vsak čas v službi poklopili prenosnike in se odpravili proti domu. Obenem se mi že dva dneva zdi, da se me nekaj loteva, a moj imunski sistem je očitno prepleten z oktanskim in se v pričakovanju vožnje z Alpinom proti patogenom bori z vsemi orožji. Nalezel pa sem se tudi obsesivne učinkovitosti A110 R. Med pakiranjem se počutim kot inženirji, ki so sestavili ta fantastični avtomobil. Plavutke ostanejo doma, garderoba bo že pogrešila rezervne majice, za branje vzamem najtanjšo knjigo, v fotoaparat vtaknem SD-kartico primerne kapacitete. Pred odhodom še postanek na stranišču, saj razumete logiko.
Alpine je v garaži še vedno videti tako fascinantno kakor včeraj in občutki vznemirljivosti se nekje v spodnjem delu trebuha pojavijo v trenutku, ko ga zagledam. Naključje je hotelo, da sem le nekaj ur pred tem sto kilometrov prevozil s prijateljevim Ferrarijem F430. Dan bi se lahko zame v smislu nepremagljivosti doživetja tudi zaključil. Ampak Alpine je dovolj samozavesten, da se to ni zgodilo. Kako zadovoljujoče je potem zapolniti ta njegov majhen prtljažni prostor (še vedno 96 litrov spredaj in 100 zadaj) – športni avtomobili so učitelji minimalizma.
Skočim v sedež! Ja, šesttočkovni varnostni pasovi (ti so lažji za kilogram in pol) so eden očitnejših simbolov namembnosti in tudi ta sedeža izdeluje dirkaški specialist Sabelt. Za pet kilogramov sta skupaj lažja od tistih v preostalih različicah, ki že tako ali tako tehtajo le po 13 kilogramov; lažje so celo sani za vzdolžni pomik. Školjki sta karbonski, oblazinjenje pa pritrjeno z velkrom. Sliši se neudobno, pa ni! Prej nasprotno, ob tem, da nimam, kar se temeljitosti opore tiče, nobenih pripomb.
Če bi imela ob šesttočkovnih še običajne pasove z navijalci, sedeža sploh ne bi bila zares zahtevna za vsakdanjo rabo. A če iščeš tovrsten kompromis, pač izbereš A110 S. Res pa je tudi, da se hitro namestim – ramenski in bočni pas imata skupen vtič – in da se zapnem, moram povezati samo tri konce. Morda bi si omislil podloge za ramenski del.
<p>Karbonska sedeža s pritrjenim oblazinjenjem so izdelali pri dirkaškem specialistu Sabelt. Od že tako lahkih sedežev v preostalih različicah sta skupaj lažja še za pet kilogramov.</p>
Sicer vzdušje v notranjosti ni izrazito brutalno dirkaško, pač pa še vedno prijetno športno in v osnovi podobno kot v prej omenjenem S-u, ki je imel armaturno ploščo in volan opcijsko oblečeno v mikrovlakna oziroma alkantaro. To je pri modelu R seveda serijsko, motečega odbleska svetlobe od plastičnih površin na dirkališču ne sme biti. Armaturna plošča ostaja enaka, klimatska naprava ter infozabavni sistem sta še vedno tu.
Poenostavili so obloge vrat; namesto usnjenih ročajev sta tam lažja rdeča trakca (enako rešitev uporablja Porsche v RS-ih) in že zaradi takšnih podrobnosti je vse skupaj bolj posebno in namensko. A razmeroma majhne spremembe v notranjosti so v bistvu dokaz, kako temeljit je pri tem že osnovni model. Če me tista stikala iz Twinga in ta osnovni infozabavni sistem v S-u niso zares motili, sem tukaj nanje že povsem pozabil. Vse to se enostavno izgubi v izrazitejši športni osredotočenosti avtomobila. Povežem telefon, vklopim CarPlay in to je to. Več ne potrebujem. Sicer pa je v notranjosti dovolj elementov, ki skrbijo za občutek edinstvenosti. Sredinska konzola mi je še vedno všeč!
<p>Vzdušje v notranjosti še vedno ni dirkaško surovo, pač pa prijetno športno. Armaturna plošča (v izogib bleščanju), volan in vrata so oblečeni v mehka mikrovlakna. Za udobje nisem prikrajšan.</p>
Na njej pa velik rdeč gumb za zagon. Zanimivo, čeprav so odstranili zvočno izolacijo v motornem prostoru, v kabini še vedno ni utrujajoče hrupno. Motor je resda bolj prisoten, sliši se odločneje in ima rezek, nosljajoč zvok. Ne zares vznemirljiv, pa vendar dovolj specifičen in karakteren, predvsem pa organski in pristen, da me že zaradi tega nekako zasvoji. Pokanje izpuha ob popuščanju plina se mi zdi nekoliko pusto. Mimogrede, ste opazili drugačen, dvojni zaključek izpuha, ki je natisnjen s 3D tiskalnikom? Tudi ta je spremenjen, da bi zmanjšal temperaturni vpliv na difuzor, izpušni sistem obenem nima ventila in je – kakopak – lažji za 70 »dek«.
Neizmerno zadovoljstvo že od prvega zavoja
Komaj čakam, da zapustim mesto in se prebijem do ovinkastih cest. Vmes ugotovim, da se da z A110 R tudi v prometu še vedno povsem lepo shajati. Čez ležeče ovire in razpadajoče cestišče ne stiskam zob. Odsotnosti vidljivosti nazaj pa se je treba privaditi in situacijo ob križanju poti z morebitnimi kolesarji in pešci v križiščih spremljati že toliko prej.
Po razmeroma lahkotnem avtocestnem potovanju se pripeljem do križišča v Pivki, ki že leta voznike deli na tiste pametnjakoviče, ki zavijejo skozi Knežak, in tiste, ki odpeljejo naprej. Tokrat ni dvoma, zavijem levo in se zapodim med prve ovinke. Lanskoletno vožnjo z A110 S sem ohranil v najboljšem spominu, a zopet pobiram čeljust izpod karbonskega sedeža – kako navdušujoče natančno in delikatno se pelje skozi prve kratke zavoje! Na cesti se počutim kot očesni kirurg.
Ob majhnih dimenzijah avtomobila se zdi široka in že znotraj svojega pasu imam ogromno manevrskega prostora. Prepoznavno gracioznost svojih bolj civiliziranih bratov je torej ohranil, v primerjavi z S-om pa se na premike volana odziva s še večjo vnemo in kar hlasta po spremembah smeri. Čeprav je to zadnja stvar, ki bi jo na cesti pogrešal pri že tako izjemno odzivnem S-u.
Sicer pa pričakovano glede na specifikacijo podvozja. Stabilizatorja sta v primerjavi z S-om čvrstejša še za deset oziroma 25 odstotkov, vzmeti za deset. Tudi R ima dvojna trikotna vodila, potem pa specifike: Eibachove vijačne vzmeti s pomožnimi vzmetmi, ZF-ovi blažilci ter omejevalniki hoda vzmeti proizvajalca BASF. Pomožna vzmet glavni vzmeti pomaga ostati v svojem položaju, ko je kolo pod negativno obremenitvijo. R je v primerjavi z različico S nižji za centimeter in se lahko za vožnjo na dirkališču spusti še za dodaten centimeter. Tam se lahko igrate tudi z nastavitvijo odboja in stiska, nastavitev je skupna, stopenj pa dvajset. Ni šale, torej.
Še pred uro in pol sem skoraj podlegel postelji, proti Ilirski Bistrici pa imam na obrazu sedaj izrezan trdovraten nasmešek, ki se ga ne morem znebiti – videti sem kot Sylvester Stallone na rdeči preprogi. Brezplačen »facelift«. Alpine te entuziazma naleze tako, da je veselje. Zdi se mi, da bi podvozje tudi na cesti lahko zadihalo, a morda ne tukaj. Pred serpentino močno zaviram, rahlo v desno, pospešujem zgodaj, z volanom odločno in Alpine se komaj pusti prepričati, da zdrsne s kinematiko hokejskega ploščka, v smeri vožnje pa se popravi, kot bi imel štirikolesni pogon.
Skozi naselja od Križišća do Selc cesta ni kaj prida. Vozim v krajši koloni avtomobilov, a nasmešek vseeno vztraja. Ugotavljam, da je R tudi izven akcije najbolj magnetičen, najbolj poseben A110. Potem sledi nekaj ravnin, kjer je čas za prehitevanje. Od Novega Vinodolskega naprej, predvsem pa od Senja pa zame ena najlepših cest nasploh, ki mi je s svojimi razgledi v pravem avtomobilu in katarzo glasbene spremljave sposobna orositi oči. Cesta je večinoma tekoča in hitra z občasnimi počasnejšimi ovinki, ki se umikajo ozkim zalivom. Da se »pohoditi« in »nasloniti«.
Strinjam se, da se 221 kilovatov v »track day« specialki ne sliši veliko ...
In tudi zares v samih pospeških pri A110 R še vedno ni iskati eksplozivnosti. A najprej je treba občutiti, kako lahkotno pridobiva hitrost. Motor je razbremenjen potiskanja mase in navora skoraj ni treba iskati. Odsotnost inercije pa je nato eden ključnih in najbolj zasvajajočih dejavnikov izkušnje, ki utekočini še najbolj zagonetno sosledje zavojev in me polni s samozavestjo pri zaviranju (k temu prispeva tudi dober, čvrst občutek stopalke).
Zaviram namreč takrat, ko hočem, in ne takrat, ko bi me o tem s svojo maso prepričal avto. In ta osvobajajoči občutek lahkotnosti je vedno prisoten. Na tem odseku ceste se motor veliko vrti v srednjem območju vrtljajev, kjer se najbolje počuti in najlepše sliši. Z užitkom je delati tudi z obvolanskima ročicama, menjave prestav so hitre in jedrnate. V prefinjenem in preglednem razponu povratnih občutkov imajo svoje jasno določeno mesto.
Lahko si predstavljam, da bi na dirkališču – predvsem takšnem, ki omogoča večje hitrosti – pogrešal več substance pogona, več drame. Že s svojo ceno A110 R sili v teritorij, kjer kraljuje Porsche 718 Cayman s štirilitrskim bokserskim šestvaljnikom. Ultimativni Cayman, GT4 RS, ki ga še danes ne morem pozabiti, je še precej dražji, GT4, ki ga sicer ne delajo več, pa mu je bil po ceni že precej bližje. Potem je tu tudi GTS 4.0, ki ga je moč lepo opremiti. A primerjava je nehvaležna – Alpine je občutno lažji in s svojo delikatnostjo v vodljivosti seže v globino, ki je ne doseže niti Cayman.
A res se mi ne zdi, da bi z njim sploh moral na dirkališče, da bi ga lahko izkoristil. Podvozje še vedno ni povsem nepopustljivo in ni povsem izgubil komunikativnosti pri prenosu teže, ki jo do neke mere neguje tudi S. Avtomobil, ki tehta le 1080 kilogramov, pa je obenem težko zares neudoben. Izrazitejše prečne grbine in luknje, v katere se težji avtomobili zaletijo z vso svojo maso, udarec pa učinkovito prenesejo na tvojo hrbtenico, enostavno preskoči. Kot terier na preizkusu okretnosti. Nastavitev blažilcev je sicer privzeto na sredini in lahko bi jih še nekoliko sprostil. Ne pozabimo izjemno majhne nevzmetene mase.
Vrsta za trajekt je dobra priložnost za opazovanje odzivov mimoidočih. Sedim na robniku čez cesto in se pretvarjam, da nimam z avtomobilom nič. Če so A110 S ljudje na veliko lahkotno občudovali, se na hitro zavrteli okrog njega in ga fotografirali, pa R privabi takšne, ki pred njim stojijo s prekrižanimi rokami in ga natančno preučujejo. Namesto ene ali dveh pa posnamejo vsaj deset »fotk«. Strinjam se, res je zanimiv in poseben.
Moj oktansko imunski sistem je pot sicer zdržal, a popustil že naslednji dan. Šment. Na morju pač nočeš zboleti. Ko te zunaj čaka A110 R, pa je to še toliko težje. Zato se tretji dan zbudim ob zori in se nemudoma odpeljem proti Metajni. Poletje se umika jeseni, jutro je sveže, jasno, a vseeno nekoliko mistično. Kot A110 R torej.
Vzhajajoče sonce je kamnito okolico paškega zaliva pobarvalo z delikatno rožnato barvo, ki se proti nebu nežno preliva v modro. Cesta je prazna. Lepše od tega ne gre in resnično sem ganjen. Vzdušje je zares posebno, pretanjeno, a obenem mirno in občutljivo. Alpine mi da vse, a vzdušja ne pokori. Kako čudovit avto!
Preberite še: Začenja se proizvodnja najnovejše Škode (VIDEO)
BONUS VIDEO: Navdihujoča zgodba naše vrhunske balerine: ona je to, kar je Luka Dončić v košarki