Električni avtobus na testu v Ljubljani

Pred kratkim smo v naši prestolnici lahko na cestah srečevali mestni avtobus s poljskimi registrskimi tablicami, ki pa je kljub temu peljal na rednih linijah Ljubljanskega potniškega prometa. Šlo je namreč za testni električni avtobus enega največjih proizvajalcev električnih avtobusov v Evropi, poljskega podjetja Solaris, ki ga je en teden na rednih progah preizkušal tudi ljubljanski LPP.

Testni primerek v Ljubljani je bil manjši izmed para dveh električnih avtobusov podjetja, Solaris, 12 metrov dolg dvoosni avtobus z imenom Urbino 12 electric. Avtobus, ki je v aprilu letošnjega leta prejel prestižni naziv 'Avtobus leta 2017', je trenutno najbolj prodajan električni avtobus v Evropi, saj  ga med drugim že uporabljajo v Franciji, Belgiji, na Poljskem, v Italiji in še bi lahko naštevali. Do sedaj je bilo prodanih že preko sto primerkov, testni avtobus pa je pred testiranjem v Ljubljani kar pol leta kilometre nabiral v Romuniji.

Teoretični domet do 200 kilometrov, realni do 120

Gre za električni avtobus z dvema elektromotorja, vsak z močjo 120 kilovatov. Motorja sta nameščena neposredno na pogonski osi avtobusa (gre sicer za rešitev, ki jo izdeluje podjetje ZF, ljubiteljem avtomobilom bolj znano po odličnih menjalnikih), sta v celoti zaprta, vodno hlajena in tako v celoti izolirana od vplivov okolice. Za napajanje z elektriko skrbijo litij-ionske baterije (te imajo lahko kapaciteto med 120 in 240 kilovatnimi urami, odvisno od želja in potreb uporabnika), ki pri polni kapaciteti omogočajo doseg tja do 200 kilometrov. Polnjenje baterij je mogoče na več načinov: klasično s kablom (vtičnica za polnjenje se nahaja na boku vozila), na strehi pa je za ta namen lahko postavljen pantograf, ki avtobus lahko polni med vožnjo ali pa le na tako izvedenem polnilnem mestu na postaji. Možno je tudi indukcijsko polnjenje. Pri polnjenju na polnilni postaji Urbino 12 electric podpira tako počasnejše polnjenje z izmeničnim tokom kot tudi hitro polnjenje preko priključka CCS z močjo tja do 80 kilovatov (v kratkoročni prohodnosti pa bo tak priključek omogočal polnjenje z vsaj 150 kilovati moči). Za primerjavo: polnjenje preko pantografa omogoča moči tja do 450 kW.

Med vožnjo z njim smo kot največjo prednost v primerjavi s klasičnimi avtobusi opazili, da avtobus zaradi električnega motorja (pričakovano) proizvaja veliko manj hrupa, zaradi česar je vožnja bolj udobna kot pri prvih. Motorja sta povsem dovolj zmogljiva, da pretežka voznikova noga prinese pospeške, ki lahko neprijetno presenetijo potnike, ki stojijo. po drugi strani pa je normalno pospeševanje izjemno enakomerno in mehko, brez sunkov ob prestavljanju, kar udobje vožnje močno poveča.

LPP z avtobusom zadovoljen, a je mnenja, da je predrag, implementacija pa prezahtevna

 Z vprašanji, kakšen je bil namen testa in ali lahko podobne avtobuse v bližnji prihodnosti pričakujemo tudi v redni uporabi smo se obrnili na Ljubljanski potniški promet, od koder so nam sporočili, da je bil nedavni test eden izmed preizkusov, kakršne pri LPP-ju redno izvajajo v sodelovanju s ponudniki najrazličnejših storitev in tehnologij. Tako kot je pri tovrstnih sodelovanju v navadi, je bil tudi test Solarisovega avtobusa v skupnem interesu Ljubljane, kakor Solarisa, ki je s tem dobil še nekaj dodatne promocije in podatkov o obnašanju vozila na terenu.

Po tednu dni uporabe so bili pri LPP z vozilom na splošno zadovoljni, tako v vodstvu podjetja, kakor vozniki sami. Ti so pohvalili digitalne merilnike na LCD zaslonih, občutljivih na dotik, pogrešali pa so fizični gumb za odpiranje vrat. V zvezi s slednjimi se je sicer pojavilo nekaj kritik, predvsem na račun glasnosti mehanizma za odpiranje.

Druga težava, povezana s (pre)majhnim dometom električnega avtobusa je ta, da naj bi bilo za eno krožno linijo potrebnih kar pet vozil. Povedano drugače, za nadomestitev enega klasičnega avtobusa s pogonom na utekočinjen plin bi potrebovali dva ali celo tri električne avtobuse. Pri tem bi se po besedah LPP-ja enormno povečala poraba električne energije, čeprav po njihovih besedah točne primerjave obratovalnih stroškov med klasičnim in električnim avtobusom (še) ni.

Zaključna ugotovitev testa je torej ta, da so električni avtobusi zaenkrat še predragi, premalo uporabni spremljajoča infrastruktura pa ne dovolj dodelana, zato se Ljubljanski potniški promet zaenkrat za ta korak k elektrifikaciji voznega parka še ne bo odločil.

Izkušnje iz ZDA govorijo drugače

A vsi njihovi argumenti so na žalost zgrešeni. Raziskave (predvsem v ZDA, na primer v Utahu) so že pokazale, da je dolgoročno gledano električni avtobus do tretjine cenejši od klasičnega , čas, potreben za polnjenje pa je dovolj kratek, da električni avtobusi zlahka zamenjajo klasične brez povečanja števila vozil. Poskrbeti je potrebo le za primerno infrastrukturo, ta pa ni več tako draga. Polnjenje s približno 150 kilovati moči je popolnoma dovolj dobro, da se bus polni na končnih postajah v času, ko že tako ne vozi, strošek povečanja porabe elektrike pa seveda več kot odtehta dejstvo, da se posledično zmanjša poraba fosilnih goriv. Bo torej Ljubljana oziroma LPP izgubila lepo priložnost, da zgodaj (in s pomočjo evropskih sredstev) modernizira svojo floto avtobusov?

Jure Šujica

Foto: Jure Šujica, Solaris

Novo na Metroplay: "Naš največji uspeh je bil tudi strel v koleno" | Ivo Boscarol