Dr. Stefan Weckbach je v Porschejevi upravi podpredsednik, zadolžen za električna vozila. Zanimalo nas je, kakšna je Porschejeva prihodnost v naslednjem desetletju, po tem, ko bo na trg prišel Mission E.
Trenutno Porschejeva ponudba elektrificiranih modelov obsega le priključne hibride, torej Cayenne in obe Panameri E-Hybrid. Prav zadnjo ste tokrat na trg poslali v kar dveh različicah, tudi bolj športni, a še vedno priključnohibridni različici s kar 608 'konji'. Kako pomembna je priključnohibridna Panamera za Porsche?
Panamera je bila na tem področju pri nas vodilni model. Bila je prvi klasični hibrid, bila je prvi priključni hibrid, takrat s precej kratkim električnim dosegom okoli 30 kilometrov – pa je ta različica vseeno pomenila okoli 10 odstotkov prodanih Panamer. Prepričan sem, da bo zdaj, ko imamo dve priključnohibridni Panameri, obe s precej zmogljivejšim elektromotorjem in veliko večjim električnim dosegom (okoli 50 kilometrov), ta številka še veliko, veliko višja.
Se vam zdi, da je 50 kilometrov električnega dosega zdaj že številka, ki bo zadovoljila večino voznikov, ali bo morala v prihodnosti še rasti?
Kupci prve generacije so nam povedali, da je 30 kilometrov prekratek električni doseg, 50 pa je veliko bolje. Vprašanje dosega pri priključnem hibridu je vedno vprašanje mase in cene. Seveda bi lahko naredili priključni hibrid z veliko večjim dosegom, treba je le povečati količino baterij. A to hkrati pomeni precej višjo ceno, večjo maso in kup kompromisov, ki okrnijo uporabnost avta – manjši prtljažnik, na primer. Ta skok s 30 na 50 kilometrov, ki smo ga naredili z novo generacijo Panamere, je zelo pomemben, seveda pa bomo v prihodnosti, ko se pojavijo baterije, ki v enak volumen in maso spravijo več energije in niso nič dražje, ta doseg zlahka in z veseljem povečali. A zdaj težiti k dosegom več kot 100, 150 kilometrov s priključnim hibridom ni smiselno. To so dosegi, ki so že v domeni popolnoma električnih avtomobilov.
So priključni hibridi za Porsche pomembni tudi zato, ker nekako premostijo miselni preskok med 'pravim', bencinsko gnanim Porschejevim (športnim) avtomobilom, in električnimi avti? Bo zaradi njih lažje doseči, da vaši kupci sprejmejo tudi električne Porscheje?
Doslej smo tako ali tako uradno napovedali šele en električni avto, vsi preostali Porscheji ostajajo klasika, z motorjem z notranjim izgorevanjem. Tako bo ostalo še kar nekaj let, saj vemo, da je na svetu precej koncev, kjer smo prisotni, električni avtomobili pa zaradi različnih razlogov tam še ne bodo uporabni. Poleg tega bo še veliko voznikov, ki si bodo želeli 'klasični' Porsche.
Kako se lotevate tega zahtevnega prehoda k električnim vozilom, drugačnemu zvoku, drugačnim karakteristikam pogonskega sklopa? Je to nekaj podobnega kot veliki skok od zračno k vodno hlajenemu motorju, ki ga je pri 911 Porsche uspešno prestal?
Ko smo na avtomobilskem salonu v Frankfurtu leta 2015 objavili, da bomo naredili električni Mission E, je bil odziv neverjetno pozitiven. Ljudje so videli, da sicer delamo električni avto, ki pa ostaja nezmotljivo Porsche in brezkompromisno športen. In res, če gledamo zmogljivosti, je pravi Porsche, prisotno pa je vprašanje zvoka, kot ste rekli. In to lahko odgovorim na dva načina. Elektromotor namreč ima svoj zvok. Seveda ni enak zvoku bencinskega motorja, vendar ga ima. Drugače je, a je vseeno lahko čustven, športen. Tudi pri elektromotorju se te stvari da upravljati.
Nekateri govorijo o umetno ustvarjenem zvoku, drugi o samo izboljšanju in ojačanju zvoka električnega pogona. Kar vem, je to, da bomo v prihodnosti imeli zvok, tipičen za električne Porscheje, ne vem pa še, kakšen bo. Tu imamo še nekaj dela, v vsakem primeru pa bo zvok relevanten glede na uporabljeno tehnologijo. Ne bo popolnoma umeten, ne bo prilagodljiv, kot recimo zvoki zvonjenja na mobilniku, ki si jih lahko sami naložite. Zasnovali ga bomo mi in tesno bo povezan s tehnologijo – opcijskega zvoka osemvaljnika v naših električnih avtih pač ne bo.
Med motorji z notranjim izgorevanjem so velike razlike, in te razlike so tisto, kar razlikuje avtomobile med seboj, njihove vozne lastnosti, karakteristike pogonskega sklopa. Elektromotorji so po drugi strani tu skoraj enaki: veliko navora, zvezno podajanje moči. Kako boste poskrbeli, da se bodo tudi pri električnih avtih Porscheji razlikovali od preostalih?
Kot veste, imamo v osnovi dva tipa elektromotorjev: PSM, torej sinhrone s permanentnim magnetom, in asinhrone. Značilnost prvih je, da imajo stalno enake zmogljivosti, da obremenitev nanje ne vpliva. To pomeni, da lahko od 0 do 100 kilometrov pospešiš v štirih sekundah, in to ponavljaš in ponavljaš drugo za drugim. Asinhroni motorji izgubljajo moč, ko so obremenjeni in se segrejejo, so pa precej cenejši. Tako smo se pri Porscheju odločili za PSM-motorje: naši avtomobili namreč morajo biti sposobni delovati pod velikimi obremenitvami, in to dolgo časa, na primer pri dolgi vožnji z najvišjo hitrostjo. Za večini proizvajalcev električnih vozil je uporaba PSM-motorjev predraga, za nas pa je edina uporabna rešitev. To je, na primer, ena od zelo pomembnih razlik, po katerih ste spraševali.
Torej vam to, da vendarle izdelujete premijska, dražja vozila, olajša delo, saj lahko uporabite dražje rešitve? Kupci so vendarle navajeni na višje cene.
Nove tehnologije je vedno lažje uvajati od vrha, z dražjega dela ponudbe na trgu. Naš 918 Spyder je odličen dokaz za to. Ja, nam je v tem pogledu lažje, po drugi strani pa je res, da naši kupci od nas pričakujejo popolnost – in to je zelo zahtevna naloga, še zlasti pri novih tehnologijah.
Kako dolgo bo trajalo, da boste pri Porscheju nove pogonske tehnologije vključili v vse modele?
Odgovora na to še nimam, saj vseh odločitev, povezanih s tem, še nismo sprejeli. Odločili smo se za Mission E, torej štirivratno športno limuzino, nekje med Panamero in Cayennom. Če govorimo o manjših modelih, na primer Macanu, lahko povem, da pozorno spremljamo dogajanje na trgu, spremljamo konkurenco in nenehno delamo na razvoju, tako priključnih hibridov kot popolnoma električnih avtomobilov, vendar dokončnih odločitev o tem, katero tehnologijo postaviti v kateri model in kdaj, še nismo sprejeli. Pri vsem skupaj je zelo pomembno to, da smo Mission E postavili na povem novo platformo, namenjeno električnim modelom. Nismo vzeli obstoječe platforme Panamere, na primer, ampak čisto novo, le za električni pogon. To pomeni, da Mission E ne bo obstajal kot priključni hibrid ali celo klasičen avto, pa čeprav bi si ga nekateri kupci zaželeli z motorjem V8, na primer. A odgovor je ne: Mission E je samo električen.
Lahko te tehnologije in platformo uporabite za druge modele? Boste to storili?
Seveda lahko. Dno avta in baterije so osnova, lahko pa se spreminja medosne razdalje, oblike karoserije, skratka, za druge modele. A, kot sem že rekel, o tem, za katere in kdaj, še nismo sprejeli odločitev. Ko jih bomo, bo šlo za električne avtomobile in pri tem ne bo kompromisov z motorji z notranjim izgorevanjem, saj bi to pomenilo večjo maso in več stroškov.
911 ima motor zadaj, 917 v sredini, Panamera spredaj. Kako pri električnem avtomobilu poskrbite, da so vozne lastnosti podobne tistim pri 'klasiki'? Pri 911 namestite baterije zadaj, na primer? Kam bo tu sodil Mission E?
Mission E bo imel dva motorja, od tega bo eden zadaj, in štirikolesni pogon. Njegove lastnosti bodo značilne za športno limuzino, manjšo od Panamere.
Se proces razvoja in oblikovanja električnega avtomobili kaj razlikuje od tistega pri avtu z motorjem z notranjim izgorevanjem?
Proces ni nič drugačen, popolnoma drugačen pa je nabor parametrov, s katerimi ta proces začnemo. Pri klasičnem avtu morajo inženirji integrirati in oblikovalci upoštevati velik V8-motor, velik menjalnik, pogonsko gred in podobno. Pri električnem avtu gre za en ali dva veliko manjša elektromotorja, menjalnika ni ali pa je čisto majčken, ni pogonske gredi, skratka, potrebnih je veliko manj kompromisov, in zato je svobode več. Mission E, recimo, v nosu nima velikega V8 ali V6, zato je lahko nizek in ima lahko zelo nizek nos.
Kaj pa dobavitelji? Je pri električnem avtu več delov zunanjih partnerjev ali manj?
Seveda tudi pri električnih avtomobilih delamo z zunanjimi dobavitelji. Mislim, da je delež delov od zunaj in narejenih v hiši zelo podoben tistemu, ki ga imamo pri avtomobilih z motorjem z notranjim izgorevanjem.
Je tehnologija, ki jo boste uporabili v Mission E, torej športni limuzini, dovolj zmogljiva, dovolj dobra, da bi jo uporabili tudi v pravem športniku, na primer električnem 911?
Če govorimo o zmogljivostih v ravni črti, torej na primer o pospeških do 100 kilometrov na uro, potem da. Ampak samo to še ni dovolj, da je avto pravi Porschejev športnik. Če govorimo o zmogljivostih na stezi, o nekaj krogih na progi Nordschleife, torej o uporabi, ki je je deležen pravi športen avto, potem je trenutni odgovor ne. Baterije so precej težke, zato bo masa Mission E tik nad dvema tonama. In celice v takšnih baterijah bi le stežka konstantno zagotavljale dovolj energije za moč, ki je potrebna, da se tako težak avto pelje kot na primer 911 Turbo na dirkališču.
In kako daleč je do tehnologije, ki bo to omogočala?
Mission E bo najhitrejši električni avto na progi Nordschleife. Če govorimo o pravih športnih, superšportnih avtomobilih, pa bo potrebnih še nekaj let.
Bodo takšni avtomobili in konec koncev tudi Mission E potrebovali menjalnik ali bo šlo brez njega?
Menjalnik ni nujen, vprašanje je, ali ga želimo imeti. Dober je zato, ker omogoča odlične pospeške in res visoke končne hitrosti. Ampak: Tesla ima odlične pospeške pa tudi 240 kilometrov na uro končne hitrosti. Še višje končne hitrosti so še bolj zahtevne in napovedali smo, da bo Mission E dosegel več kot 250 kilometrov na uro – pa vseeno, menjalnik ni nujen, je le stvar odločitve. Prinese nekaj dodatne teže, a če prednosti, ki jih prav tako prinese, odtehtajo slabosti, je logično, da ga uporabiš. Poleg tega bi bil lahko prav menjalnik ena od lastnosti, ki bi našo znamko razlikovala od preostalih.
Torej bi ga lahko uporabili?
Seveda.
Kaj pa uporaba enega, dveh ali več motorjev? Morda vsakega za eno kolo?
Pri Mission E smo se odločili za dva, enega spredaj, enega zadaj. O tem, kaj bi naredili v električni različici 911, še nismo debatirali, a za Mission E, torej do konca tega desetletja, je naš odgovor dva motorja, eden spredaj in eden zadaj. In ker je razvoj elektromotorjev in baterij izjemno hiter, je za dlje v prihodnosti zelo težko načrtovati.
Mislite, da bodo 150-kilovatne polnilne postaje, katerih mreža se bo s sodelovanjem konzorcija avtomobilskih proizvajalcev začela hitreje širiti po Evropi, v prihodnosti dovolj zmogljive? Kako močne bodo morale biti v prihodnosti?
Nekje med 200 in 250 kilovati, z 800 volti napetosti. Takšne predvidevamo za Mission E, torej polnjenje 80 odstotkov kapacitete baterij v manj kot 20 minutah. Potem je to že povsem običajno potovalno udobje. Voziš 400 kilometrov, ustaviš se za postanek na stranišču in popiješ kavo, v tem času se avto napolni za naslednjih 400. Ampak infrastruktura mora biti bolj razvita, in tu so pomembne naše digitalne storitve oziroma storitve povezljivosti. Če bo treba napolniti baterijo, mora voznik že vnaprej vedeti ne le to, kje bo to storil, ampak tudi, da bo polnilna postaja ob njegovem prihodu zagotovo prosta in jo bo lahko rezerviral – ali bo to zanj naredil kar avto sam. In to avto lahko naredi, če ve, kam gre, koliko je elektrike v bateriji in kaj se tam, kamor gre, in ob poti dogaja.
Povezljivost avta z okolico (Car to X) je pri tem ključna, kajne?
Točno tako. Ko avto ve, kakšne so razmere na cesti, kje so polnilne postaje, ali in kdaj so zasedene, potem bo potovanje z električnim avtom prav tako preprosto kot zdaj s klasičnim. Avto bo sam izračunal, kje in koliko polniti, da bo pot najhitrejša, sam bo rezerviral polnilnico glede na načrtovani čas prihoda in predviden čas polnjenja. Avto bo moral komunicirati. Gre za kompleksen sistem, v katerega so povezani avto in njegov navigacijski sitem, cestna infrastruktura, polnilna infrastruktura ... a ko bo deloval, bo to to. To je prihodnost.
Tekst: Dušan Lukič; Foto: Saša Kapetanovič, Porsche
Novo na Metroplay: O življenju rock zvezdnika s Slovencem, ki z legendarnimi glasbenimi skupinami nastopa po največjih odrih na svetu