Avtocestno omrežje in omrežje hitrih cest v Sloveniji meri približno 1400 kilometrov in vsa so vsekakor potrebna rednega vzdrževanja ter obnove. Največ škode povzročijo preobremenjeni tovornjaki, zato mora DARS poskrbeti, da so ceste varne. Največ dela sicer opravijo jeseni; letos bodo v obnovo vložili veliko denarja, a poleti brez zastojev zaradi del na cestah tudi ne gre. Seveda na veliko jezo vseh udeležencev v cestnem prometu.
Slovenija je zelo tranzitna država, kar seveda pozna in priznava tudi DARS, pa vendar vsako leto znova gradbišča ravno sredi največje turistične sezone vznikajo kot gobe po dežju. »V Sloveniji je poleti še toliko več turističnega tranzitnega prometa. Tudi na splošno velja, da je prometa na naših cestah več ob koncih tedna, bolj enakomerno se tudi prerazporedi čez dan.
Predvsem je pomembno, da se v okolici večjih mest zmanjša število vozil v jutranji in popoldanski konici, zato je tam bolj primerno delati poleti. Na nekaterih izrazito turističnih avtocestnih odsekih pa je poleti tako veliko prometa, da se izogibamo delom, če le gre. Najbolj tipičen primer je avtocestna povezava Karavanke–Ljubljana–Koper. Običajno se takrat na teh odsekih opravljajo le nujna oziroma interventna dela, ki pa so kratkotrajna,« razlagajo na DARS-u, njihovi strokovnjaki pa dodajajo, da nekatera dela že zaradi gradbenih zahtev ni mogoče opravljati v prometno ugodnih terminih.
Sicer poudarjajo, da želijo zato z določenimi deli začeti že spomladi, da bi dela poleti končali, nekatera pa začnejo poleti, da jih potem dokončajo pred zimo. »Poleti posebej načrtujemo dela le na odsekih, kjer bistveno upade promet, kot je primer ljubljanske obvoznice,« še dodajajo. Sicer pa je jesen glavna obnovitvena sezona del na avtocestnem sistemu.
Vsako leto bi morali obnoviti vsaj 70 kilometrov cest
Pri DARS poudarjajo, da so tudi vzdrževalna dela lahko različna. Preplastitev opravijo nekako na vsakih deset let; takrat zamenjajo le zgornjo plast asfalta. Rekonstrukcija pa pomeni korenitejši poseg v spodnje plasti, pri čemer v srednjem ločilnem pasu postavijo betonsko ločilno ograjo in odpravijo zeleni pas, ki je bil nekoč standard za naše avtoceste. »Eden izmed večjih in bistvenih ukrepov pa je tudi razširitev odstavnega pasu. Če je vozišče bolj poškodovano, gremo v rekonstrukcijo, če so poškodbe manjše, v preplastitev. A že enostaven izračun pokaže, da če bi si želeli novo vozno površino na posameznem odseku vsakih dvajset let, je treba vsako leto obnoviti vsaj 70 kilometrov,« dodajo.
Kot zelo veliko težavo slovenskih avtocest in njihove hitrejše dotrajanosti pa navajajo preobremenjena tovorna vozila.
Za zgolj 20 odstotkov preobremenjena os tovornjaka namreč povzroči dvakrat večjo škodo kot pravilno obremenjena. Z drugimi besedami – preobremenjena tovorna vozila skrajšajo življenjsko dobo ceste, kar za seboj potegne pogostejše obnove in višje stroške vzdrževanja: »Ocenjujemo, da preobremenjeni tovornjaki na leto povzročijo za okoli 10 milijonov evrov dodatne škode, na slovenskih avtocestah pa je dnevno preobremenjenih več kot osem odstotkov tovornih vozil.«
In tukaj bi moral nastopiti bolj strikten nadzor, ki bi preobremenjene tovornjake lovil bolj redno in jih tudi bolj sankcioniral. A to je očitno že druga zgodba. Na drugi strani pa se poškodbe cestišč pojavljajo zelo hitro tudi tam, kjer takih ali drugačnih tovornjakov ni prav veliko na cesti.
Jutri pa vam razkrijemo, kje bodo v letošnji sezoni glavna gradbišča na slovenskih avtocestah.
Novo na Metroplay: Jan Plestenjak iskreno o enem najbolj čustvenih trenutkov njegove glasbene kariere