Argumenti pri izbiri pogonske konfiguracije so se s prihodom električnih pogonov povsem spremenili. Avtomobilov z zadnjim pogonom je precej več, a nekateri sprednjemu pogonu še držijo električno baklo.
Med cenovno ugodnejšimi avtomobili, ki so se prodajali v največjih številkah, je desetletja prevladoval sprednji pogon. Za manj zahtevne (in tudi vešče) voznike, ki obenem iščejo predvsem uporabnost, praktičnost avtomobila, je ta pač bolj smiseln.
Pred razvojem elektronskih sistemov za nadzor stabilnosti so bili avtomobili z zadnjim pogonom in lahkim zadkom pravzaprav strah in trepet v slabših vremenskih razmerah. Še ni tako dolgo tega, kar sem nazadnje dobil neizogibno vprašanje, ko sem se kam pripeljal s svojim BMW: »Čuj, imaš žakelj cementa v prtljažniku?«
Očitno od nekoga, ki je z avtomobili na tekočem. A pustimo to, v snegu avto s prednjim pogonom pač velja za lažje obvladljivega. Največ teže je neposredno nad gnanimi kolesi, ki imajo tako boljši oprijem (razen pri vožnji navkreber, ampak ...). Enostavno obrneš volan v želeni smeri in spelješ, ne da bi ob tem kaj veliko razmišljal, kaj se dogaja z zadkom. Če prednja os postane nemirna, popustiš plin in ... pri zmernih hitrostih izjemno predvidljivo in obvladljivo.
Če je prostor v kabini prva prioriteta, je bilo avtomobil s sprednjim pogonom tudi lažje oblikovati. Ni namreč pogonske gredi. Tunel, ki zajeda v prostor za noge potnikov v drugi vrsti, je precej manjši oziroma ga ni. Prav tako na zadnji osi ni diferenciala. Vse to pomeni več prostora v prtljažniku. Navsezadnje je pomemben dejavnik tudi cenejša izvedba in manj težav pri sorodnih modelih z različnimi medosnimi razdaljami.
Ampak ali ste opazili, da je med električnimi avtomobili takšnih z zadnjim pogonom sedaj več? Trend se obrača. Nekateri proizvajalci, ki so desetletja izdelovali avtomobile s konfiguracijo s sprednjim pogonom, so električni motor takoj namestili na zadnjo os. Spet drugi so prva električna vozila nove dobe iz različnih razlogov zasnovali s pogonom na sprednji par koles in si potem kmalu premislili.
Na zadnji pogon so z električnimi vozili že presedlali na primer Volkswagen, Škoda, Audi, Kia, Hyundai, z zadnjimi posodobitvami XC40 in C40 Recharge ter Polestar 2 se jim je pridružil tudi Volvo, ki tako po četrt stoletja spet izdeluje avtomobile s pogonom zadaj. Potem so tu na primer še mala Honda E in že nekaj let tudi Smart in Renault s sorodnim Twingom.
Verjamem, da najbolj zvestim bralcem Avto magazina tega ni treba posebej razlagati. Pa morda vseeno ponovim njegove prednosti tistim, ki vam besedna zveza »zadnji pogon« ne požene krvi po žilah. Za ta prispevek je pomemben predvsem boljši oprijem pri pospeševanju zaradi izrazitejšega prenosa teže nazaj, sploh pri izjemnem navoru e-motorjev.
Pa potem razporeditev teže v prid dinamičnim lastnostim, ki so jo izpopolnili proizvajalci, kot je BMW. Navsezadnje je pomembna tudi lažja vleka prikolic, kar je pri električnih vozilih poseben izziv. In da ne govorim o zapovedih zahtevnejših voznikov, kot je vodljivost in s tem občutki pri prenosu teže.
Sprednja kolesa, ki morajo pri sprednjem pogonu opravljati naloge pogona in krmiljenja, so tu razbremenjena. Pa potem o zabavi, ko popusti oprijem. Pri tem sicer velja veliko izjem. Celo do te mere, da bi lahko tovrstno izbiro tudi pri športnih avtomobilih in zahtevnejših voznikih, ki so ljubitelji športnih kombilimuzin, označil kot stvar okusa.
Kratka zgodovina pogona na sprednji par koles
Če je zadnji pogon sprva hitro postal privzeta konfiguracija, pa so poskusi s pogonom na sprednji par koles stari toliko kot avtomobil. Z njim so v desetletjih po pojavu sodobnega avtomobila eksperimentirali tudi v ZDA, a skoraj izključno v dirkanju. Pot na trg je prvi našel leta 1929 šele Cord L-29, ki je bil tudi prvi avto na svetu s homokinetičnim zglobom, katerega izum je bil pravzaprav ključna stopnička za širšo uporabnost avtomobilov s pogonom spredaj. Premikanje sprednjih koles v vse smeri je bilo pred tem za prenos moči velik izziv.
Potem je štafeto prevzela Evropa (homokinetični pogon je razvilo podjetje Tracta) oziroma natančneje Citroën. Z modelom Traction Avant, kar v prevodu dobesedno pomeni 'pogon spredaj', so se pri tem pridružili nemškemu DKW (F2) in Adlerju (Trumpf). In Francozi so bili tisti, ki so vztrajali in sprednji pogon ponesli med množice. Traction Avant se je prodajal v šestmestnih številkah.
Ugodnejši 2CV, s katerim sta se nekaj časa prodajala vzporedno, je bil prvi avto s sprednjim pogonom, ki je presegel milijon kupcev (VW Hrošč in pozneje Fiat 500 sta imela še vedno pogon zadaj). Tudi DS, ki je nasledil Traction Avant, je imel pogon spredaj. In čeprav se v štiridesetih in na začetku petdesetih s to konfiguracijo ni več ukvarjal skorajda nihče drug, je ta potem počasi prilezla do veljave.
DKW in Saab sta izdelovala le še avtomobile na sprednji pogon. Pomembno smernico je začrtal Austin Mini, ki je bil prvi avtomobil s prečno nameščenim motorjem in sprednjim pogonom (pri tem bi jih z modelom 33, ki ni dočakal proizvodnje, kmalu prehiteli pri Alfa Romeu), kar je omogočalo precej več prostora v notranjosti. Prvi Renault s sprednjim pogonom je bila »Katrca«.
Nekateri so spremembo zasnove izvedli precej pozneje. Pri Volvu so se leta 1998 odločili, da konfiguracijo na zadnji pogon pustijo za seboj in nadaljujejo s sprednjim pogonom. Za več zanesljivosti na zasneženem in poledenelem cestišču so bili pripravljeni žrtvovati dinamične lastnosti na suhi podlagi. Med zadnjimi pa so se zato za svoje najmanjše modele odločili pri Mercedesu in nato še pri BMW.
In še zanimivost: kateri je najmočnejši serijski avtomobil s pogonom na sprednji par koles vseh časov? Oldsmobile Toronado, ki je bil leta 1966, zanimivo, prvi ameriški avtomobil s sprednjim pogonom po letu 1937 (takrat so ukinili proizvodnjo prej omenjenega Corda 812). Leta 1970 ga je dobil V8 s sedmimi litri in pol delovne prostornine ter – v najmočnejši različici – 298 kilovati (okroglih 400 »konjev«) moči. Bil je kupe, v katerem so lahko prav zaradi konfiguracije pogona v eni vrsti udobno sedeli trije ljudje.
Nova pravila
Baterijski električni pogon s svojo zasnovo in lastnostmi pravila piše na novo. Motor je lahko enostavno nameščen pri zadnji osi in avto ne potrebuje dolge pogonske gredi, zato je stroškovna prednost sprednjega pogona (z izjemo nekoliko krajših električnih kablov) izničena, težav s prostorom v kabini več ni. Tudi razporeditev mase ni več problematična.
Baterijski sklop, najtežji del električnega avtomobila, je praviloma nameščen med obema osema in v najnižjem delu avtomobila. Ob vse boljših sistemih za nadzor stabilnosti in predvsem izjemni odzivnosti e-motorjev so zato skrbi o vedenju pogona na spolzki podlagi postale odveč (slednje sicer velja tudi za avtomobile s termičnimi motorji). V hierarhiji dejavnikov pri odločitvi za konfiguracijo pogona se je – vsaj pri tistih z namenskimi platformami za električna vozila – tako sedaj vozna dinamika precej povzpela.
Električni motorji najvišji navor v primerjavi z bencinskimi in dizelskimi dosežejo skoraj v hipu, sprednji pogon pa ima pri tem svoje omejitve. A tam, kjer apetiti po zmogljivostih niso tako veliki, smiselnost zadnjega pogona še vedno ni tako nedvomna. Pred kratkim sem vozil električno različico Citroëna ë-C4 X s 100 kilovati moči in tudi za Peugeota e-208 mislim (oba imata pogon spredaj, zmerne moči in navora), da z zadnjim pogonom v dinamičnem smislu ne bi ničesar pridobil.
Prvi električni avtomobili nekaterih proizvajalcev na trgu so še imeli pogon na sprednji par koles pogosto že zato, ker so si tehnično osnovo često delili z obstoječimi avtomobili z motorji z notranjim zgorevanjem, kjer je električni motor pod pokrovom spredaj enostavno nadomestil bencinskega oziroma dizelskega. To velja za omenjena Citroën in Peugeot.
Ali pa električni e-Golf na primer, s katerim so pri Volkswagnu tipali trg, kmalu po njegovi predstavitvi pa so leta 2018 razkrili, da bodo prihodnja električna vozila imela pogon na zadnja ali na vsa štiri kolesa, ki ima zanje očitne prednosti. Čeprav bodo pri prihajajočem ID. 2all očitno naredili izjemo.
Pri drugem velikem francoskem proizvajalcu se s tem ne strinjajo. Pravzaprav celo poudarjajo in s pridom izkoriščajo prednosti sprednjega pogona, do katerega so prišli s tehtno odločitvijo – Renault Megane E-Tech Electric in Nissan Aria namreč že uporabljata namensko električno platformo. Pri Renaultu pravijo, da so s tem lahko oblikovali manjši pogon in tako lažji ter prostornejši avto. In električni Megane je tudi res več kot 150 kilogramov lažji v primerjavi s Volkswagnovim ID.3 in ima tudi 55 litrov večji prtljažnik.
V vožnji (v sicer suhih razmerah) nisem opazil, da bi močnejša različica Megana (160 kilovatov) kaj posebej trpela zaradi 300 njutonmetrov navora, ki ga morajo na cesto prenašati sprednja kolesa. Obenem Megane navor podaja zelo elegantno. A pri Renaultu se omejitev zavedajo in dopuščajo možnost zmogljive izvedbe s štirikolesnim pogonom ter znamko Alpine.
Spomnim pa se na primer težavnega speljevanja (in pospeševanja iz zavojev) z Mazdo MX-30, ki ima še vedno razmeroma skromen navor (265 njutonmetrov). A ker se velik del tega sprosti v trenutku, sem moral na mokrem in strmem izhodu iz garaže z desno stopalko ravnati kirurško natančno, da se sprednja kolesa niso vrtela v prazno (MX-30 nima voznih programov, ki bi navor omejili).
Za zmogljivejše dvoma več ni
Volvo in Polestar sta za novo modelno leto napovedala premik pogona na zadnji par koles. Polestar 2 v osnovni različici z enim električnim motorjem sedaj zmore 220 kilovatov (prej 170) in 490 njutonmetrov navora (prej 330). Več moči jim je omogočila selitev motorja na zadnjo os. Do stotice sedaj Polestar 2 pospeši kar sekundo in dve desetinki hitreje.
Za znamko, ki jo že od začetka povezujemo z zmogljivostmi in splošnim premijskim pristopom k zasnovi avtomobila, je ta sprememba povsem smiselna. Izboljšan dosežek pri pospešku pa ne gre le na račun močnejšega motorja, pač pa tudi na račun učinkovitejšega prenosa navora na cesto, ko se pri pospešku teža prenese proti zadku, ki nekoliko počepne, istočasno pa se os dvigne.
Podobno kot pri zmogljivejših avtomobilih s termičnimi motorji imajo sicer tudi zmogljivi električni avtomobili vsaj dva električna motorja, kar pomeni pogon na vsa štiri kolesa. Velikokrat je zadnji motor pri tem močnejši in se tako osnovne vozne karakteristike pogona na zadnji par koles ohranijo.
Zadnji pogon zagovarja tudi Hyundai, ki z Ioniqoma 5 in 6 ponuja različice z zadnjim ali štirikolesnim pogonom. A tudi štirikolesno gnani Ioniq lahko sprednji pogon izklopi z aktuatorjem, ki s sklopko fizično loči pogonsko gred od motorja in onemogoči kakršno koli zaviranje. To stori v štirih desetinkah sekunde, pri Hyundaiu pa navajajo, da so s tem izboljšali učinkovitost avtomobilov s štirikolesnim pogonom za šest do osem odstotkov. Za speljevanje vedno uporabi tudi sprednji motor, ki se nato kmalu odklopi. Vedno pa deluje na primer v športnem in regeneracijskem načinu vožnje.
Pri BMW, kjer je zadnji pogon (ali vsaj razmerje v prid zadnji osi) ključen sestavni del prepoznavnega dinamičnega karakterja, to seveda ni bilo nikoli vprašanje. Pri štirikolesno gnanem i4 M50, ki je bil prvi BMW električni model M Sport, so ta karakter uspeli prepričljivo poustvariti in v vožnji me je najbolj navdušilo to, da lahko v dogajanje vpletem agilen zadek. Z zadnjimi nogami brca tudi Mustang Mach-E, ki kupejevsko ikono z logotipom konja, po kateri je prevzel ime, sicer težko posnema.
Poseben primer je Audi, ki je doslej uporabljal konfiguracijo vzdolžno nameščenega motorja s primarno sprednjim pogonom (z izjemo športnikov, kot je R8). V zmogljivejših različicah seveda vedno s pogonom Quattro. Tako kot pri drugih znamkah znotraj koncerna (enako velja tudi za Škodo in Cupro) se je tehtnica v prid zadnjemu pogonu prevesila tudi v Ingolstadtu. Zato se lahko sedaj več povezujejo tudi s Porschejem.
Na povsem drugem koncu spektra je Rimac, ki ima štiri električne motorje – na vsakem kolesu enega, kar omogoča izjemno dinamično prilagodljivost. Morda je Nevera danes res v oblakih, a podoben pristop se bo gotovo slej kot prej pojavil v dostopnejših električnih športnih avtomobilih.
Sprednji pogon v zmerno zmogljivih družinskih avtomobilih torej še ne bo kar tako izginil. Še vedno obstajajo proizvajalci, ki zaradi takšnih in drugačnih razlogov električni motor namestijo spredaj. A z električnimi avtomobili so apetiti po zmogljivostih postali precej večji in za marsikaterega proizvajalca je odločitev postala precej lažja – in navsezadnje tudi neizogibna.
Preberite še: Porsche je prenovil svoj logotip, lahko vi opazite razliko?
Novo na Metroplay: "Za vsako uro, ki jo vložimo v vadbo, dobimo nazaj 3 ure življenja" | Leon Bedrač, 2. del