Audi A1 1.4 TFSI (90 kW) Ambition

Ena izmed neštetih možnosti promoviranja avtomobilov je prisotnost v filmih, predvsem hollywoodskih. Zato, da se avtomobil pojavlja pred očmi potencialnih kupcev kar se da pogosto in da imajo PR-ovci material za pisanje novičk, kot so: Daewoo Lanos s stransko vlogo v Terminatorju. No, pri Audiju so šli korak dlje in za promocijo posneli kar svoj film v šestih nadaljevanjih z Justinom Timberlakom in Danio Ramirez v glavni vlogi.

Justin lepo spedenan pije kavico, se ukvarja z e-pošto na prenosniku in s šefom na drugi strani mobilnega omrežja, nakar v kavarno priteče obupano dekletce, in tik preden ju ubijejo barabe s puškami, skupaj odbrzita novim dogodivščinam naproti. Z rdečim A1, seveda. Nadaljevanje si oglejte sami, če vas že zanima – sam sem po prekinjanju videa na Youtubu obupal.

Reklama želi pokazati, komu je avtomobil namenjen. Namreč že če pogledate gabarite (dolžino in ceno za začetek) 'naslednjega velikega Audija', vam bo jasno, da to ni 'budget' avtomobil. Seveda, saj je Audi. Namenjen je tistim, ki si lahko privoščijo nekaj več, a ne potrebujejo ali nočejo dvotonskih mestnih terencev in petmetrskih limuzin. Želijo zabavno, čedno, s sodobno tehniko podkovano igračo, s katero ne bo težav pri parkiranju (pa recite, da to ni pomembno, dekleta), a bo vseeno pri opazovalcih vzbudil več občudovanja in spoštovanja, celo nevoščljivosti, kot če bi se pripeljali z, recimo, Cliom (razen če ne gre za RS-a, ampak pustimo zdaj to).

Kdo ali kaj je glavni krivec za rojstvo Enice, je jasno: BMW-jev Mini ter njegovi uspehi pri osvajanju src kupcev z nadpovprečno plačo in delčka hipijevstva v duši. V isti razred spada še Mito, a z njim Alfa Romeo, sodeč po pogostosti srečevanja na cesti, ni dosegla načrtovanih ciljev. Da bi se A1 rad zoperstavil Cooperju, je razvidno tudi iz njihovega reklamnega slogana, s katerim se precej odkrito zmrdujejo nad retro slogom. Kaj je torej zapakirano v slabe štiri metre dolg avtomobil s 100 leti prednosti v tehniki?

Zunanjost je nezgrešljivo audijevska, a vseeno ni zrisana tako 'ziheraško' – ni nujno, da bo všeč vsem, ki so navdušeni nad obliko drugih avtomobilov (od A3 do A8) z 2/3 olimpijskih krogov na motornem pokrovu. Spredaj so seveda napadalno ostre luči in velika luknja za zajem zraka, potem pa se bočna linija vse do zadka rahlo dviga in skupaj s kar velikimi koloteki, majhnim spojlerjem nad zadnjo šipo in črnim spodnjim delom rahlo napihnjenega zadnjega blatnika ustvarja ravno prav športen videz. Ker je A1 še vedno štirised, mora imeti dovolj veliko šipo za B-stebričkom, če želi potnik z zadnje klopi videti iz avtomobila. Stiki pločevin in gumijastih tesnil so izdelani z odlično natančnostjo.

Ko je voznikov sedež v najnižjem položaju, se v avtomobil usede kot v kak športni kupe. V blago oblečen sedež je zelo po meri, čvrst (a ne neudobno trd) in z dovolj bočnega oprijema. Nastavljiv je mehansko, poleg standardnih pomikov omogoča nastavitev ledvene opore in seveda višine sedenja – tako kot sopotnikov sedež. Ob preklopu naprej dostop do zadnje klopi ni prezahteven, moteče je le to, da voznikov sedež ne ostane sam v tem položaju, ampak se zvrne nazaj. Veliko prostora na zadnji klopi ne pričakujte, a je sedenje dveh odraslih oseb mogoče.

Bolj kot prostor za kolena (če le imata prednja potnika sedež pomaknjen dovolj naprej) je problematična višina, saj se bo več kot 180 centimetrov visok potnik namesto na vzglavnik naslonil na (mehko oblazinjeno) streho. Spredaj kljub majhnim meram ni čutiti utesnjenosti, saj so vrata z notranje strani v predelu komolcev močno 'vdrta', tako da imajo roke dovolj prostora. Volan je pomičen po višini in globini – tega drugega bi bilo za tiste, ki ga imajo radi dirkaško blizu telesa, lahko še malo več.

Tri vrata imajo seveda svoje slabosti: težje zapiranje in napornejše stegovanje za varnostnim pasom za levo ramo. Preglednost iz avtomobila je solidna, tudi bočni pogled zaradi C-stebrička ni pretirano oviran. Manjše, kot smo vajeni, je sredinsko ogledalo – a ker tudi zadnja šipa ni velika in ker ni stvari, ki bi omejevala pogled nazaj (npr. tretja zavorna luč), mu tega ne gre zameriti.

Material na celotnem zgornjem delu armaturne plošče je mehak, le ohišja okroglih zračnikov z vrtljivim sredinskim delom se kovinsko svetijo. Na sredini je zaslon, ki se, če vas moti preveč informacij pred seboj, lahko ročno skrije, sredinska konzola pa je nagnjena rahlo proti vozniku. Hlajenje in ogrevanje se upravlja po klasičnem načinu s tremi vrtljivimi gumbi (moč in smer pihanja, temperatura), zelo razumljivo so postavljena tudi druga stikala, edina izjema je v 'napačno' smer vrtljiv gumb za izbiro radijskih postaj ali pesmi s CD-predvajalnika (seveda bere format mp3), saj se z vrtenjem v smeri urinega kazalca izbira premika navzgor – ravno obratno, kot smo vajeni.

Klasično z analognima števcema se na velikih, rdeče osvetljenih merilnikih prikazujeta hitrost in motorni vrtljaji, med njima pa je večji enobarvni digitalni zaslon, ki lahko prikazuje informacije potovalnega računalnika, telefonski imenik (če je mobilnik priključen prek modrega zoba), seznam shranjenih radijskih postaj, 'efficiency program' (takrat se poleg trenutne in povprečne porabe grafično izpisuje še pretok klimatiziranega zraka v litrih na uro) ali pa tako imenovani 'easy wiew', ki kaže le izbrano prestavo in zunanjo temperaturo.

Omeniti velja samodejno shranjevanje radijskih prometnih obvestil (se zgodi, da ob prvem poslušanju kaj preslišite), kar je bilo razlog za pravočasno opozorilo na stoječo gorenjsko avtocesto v začetku oktobra. Vse skupaj deluje preprosto, uporabno in težko pogrešljivo, ko se vseh funkcij enkrat privadiš.

Avtomobil se še vedno (halo, a ne bi Justin raje imel pametne kartice? ) odklepa s klasičnim daljinskim upravljalnikom (odklepanje, zaklepanje in ločeno še odpiranje prtljažnika), tudi kontaktna ključavnica še vedno deluje po enakem principu kot v Fičku – tipke za zagon motorja nekje ob volanu torej ni. 1, 4-litrski motor je izjemno miren in tih, lepo vžiga (ima izklopljiv sistem start-stop) in zaradi v korist uporabnosti nastavljenega turbopuhala ponuja zelo lepo razporejeno moč prek celotnega območja.

Moč 90 kilovatov ne jemlje sape, a je je za tako velik avtomobil povsem dovolj. Ko sem se v času testiranja presedel v 1, 8-litrski turbodizel, sem takoj pomislil, da mu pravzaprav z lahkoto oprostim za liter ali dva (pa tudi če tri) večjo porabo: pri avtocestnih 130 kilometrih na uro v sedmi prestavi in pri približno 2.500 vrtljajih pije približno 5, 5, pri 150 km/h pa že tri litre več. Testno povprečje se je gibalo od dobrih šestih pa vse do 15 litrov med opravljanjem meritev in preizkušanjem mejnih zmogljivosti motorja in podvozja. Poraba goriva je tako v nasprotju s turbodizli zelo različna: od povsem varčne do potratne – odvisno od voznikovih zahtev.

K udobju in užitku med vožnjo nadalje pripomore menjalnik S-Tronic s sedmimi stopnjami in z dvema načinoma samodejnega prestavljanja, D in S. D pomeni klasičen (drive) način in pri nežnem dotikanju stopalke za plin izbira nizke vrtljaje (okrog 2.500 na minuto), ko pa desno stopalo iztegnemo do konca, se motorna gred zavrti do šestih tisočakov – prav tako kot v športnem programu. 'S' je za navadno vožnjo neprimeren, saj z izjemo prve prestave, ko jo preklopi že pod tremi tisočaki, vztraja do štiri tisoč vrtljajev, kar je moteče zlasti pri mestni vožnji.

Uporaben je pri hitrem ubiranju zavojev, ko tudi pri vožnji skozi ovinek ohrani primerno visoke vrtljaje za izstrelitev do naslednjega ovinka. Prestavlja se lahko tudi s prestavno ročico ali z dokaj majhnima (debela sta približno tri prste) obvolanskima uhljema (desni gor, levi dol), ki se vrtita skupaj z obročem. Ob tem velja dodati, da na delovanje tempomata izbrani program ne vpliva – če torej po prečkanju cestninske postaje (spet – zakaj jih že imamo? ! ) ponovno vklopite pospeševanje do prej nastavljene hitrosti, bodo vrtljaji enaki ne glede na izbrani program.

Športno podvozje, serijsko pri opremi Ambition, ustreza srednji izbiri med udobjem in športnostjo, ker pa je imel testni avtomobil dodatno še 17-palčna platišča, se je tehtnica prevesila k športnosti. No, A1 ni gokart, a osnova za S1 je, kot kaže, zelo dobra. Avtomobil je za te mere dobro smerno stabilen, ni občutljiv za kolesnice, bolj pa ga motijo (oziroma potnike v njem) grbine.

Dober testni poligon je stara cesta čez Jeprco in na takih in podobnih pričakujte simpatično poskakovanje v bluzo ujetih melon na sopotnikovem sedežu. Zato pa se A1 odlično znajde v ovinkih, ker gume kar držijo in držijo, in še takrat ko popustijo, (izklopljiva) elektronika poskrbi, da kolesa sledijo začrtani smeri. Volan bi bil za take vragolije lahko še bolj neposreden, a kot že rečeno – osnova za S1 je dobra, takle A1 pa je pravi mali Audi za velike frajerje. Glasujemo za rdečega s sivim pasom nad šipami.

Iz oči v oči: Tomaž Porekar

Kdor se zanima za A1, mora upoštevati tri dejstva. Mali trivratnik je zelo privlačen in nikogar še nisem slišal reči, da mu ni všeč. Toda če se odločate zanj, morate pri tem zagotovo upoštevati tudi dolg seznam najrazličnejše opreme, ki je pri nobenem drugem tako majhnem avtu ne morete kupiti. Pravzaprav je na njem nekaj stvari, ki jih običajen kupec pri A1 niti v sanjah ne pričakuje.

To pa je pravzaprav tudi tretji razlog za nakup. Audi je pač prestižna znamka, in kdor se odloči zanjo, si seveda mora privoščiti nekaj več.

Matevž Hribar, foto: Aleš Pavletič