Audi A5 3.0 TDI DPF Quattro

Prednje LED-diode naj bi bile odslej prepoznavno znamenje vseh sodobnejših Audijev, predvsem tistih, ki se bohotijo s konjušnico manjšega parkirišča. Dejansko so neke vrste rdeča nit, kot sta dve okrogli lučki prepoznavno znamenje BMW-jev. Večini naključnih opazovalcev so nove Audijeve dnevne luči očitno všeč, sicer se ne bi tako odkrito suvali pod rebra in s prstom kazali proti nosu avtomobila, veliko manj pa smo bili navdušeni nad zadkom. Medtem ko je prednji del zanimiv, oblikovno svež, sodoben in prepoznaven, boste zadaj le s povečevalnim steklom lahko videli, da je to najnovejši športni Audi.

Slavni oblikovalec Walter de’Silva, ki se je podpisal pod obliko tega avtomobila in ki ga poznamo predvsem po mojstrovinah, kot so Alfa Romeo Alfa 156, 147 in Seat Leon, je na tega nemškega kupeja izredno ponosen. Celo tako ponosen, da je na letošnjem ženevskem salonu vsemu svetu v svoji polomljeni angleščini razlagal, da je to njegova najboljša stvaritev do zdaj! No, ali se z Italijanom strinjate, presodite sami, lahko pa vam povem, da je prišel tudi koncept Audi Nuvolari z njegovih risalnih desk. Oprostite, z računalnika. In Nuvolari je bil le namig, kako naj bi bil videti A5. Odziv na koncept je bil očitno dovolj dober, da je novi A5 podobno oblečen (zaradi serijske izdelave je le primerno zlikan).

Kupejevstvo je seveda način življenja. Lastniki teh, s športnimi potezami prepletenih avtomobilov so vedno znova navdušeni nad obliko (Audi A5 ima kratke previse in dodatke kroma okoli stranskih šip, nima pa okvirjev na vratih), motorji (podhranjenih kupejev skorajda ni! ) in imidžem (no, Audi vztraja pri prvenstvu DTM, čeprav se ga vsi spominjamo bolj po dirkalnikih skupine B v reliju), vendar morajo na ta račun požreti tudi kakšno grenko.

Vrata so velika in težka, prehod do zadnjih sedežev je videti zahtevnejša gimnastika kot večerno balinanje, preglednost (predvsem nazaj) je omejena, prtljažnik je kupejevsko manj uporaben, pri Audijevi Petici pa smo opazili tudi, da voda s strehe rada zaide na sedeže, če si v dežju dovolite odpreti vrata. In takrat srce kar joče - svetla notranjost zaradi blatnih čevljev postaja iz ure v uro, celo iz minute v minute, bolj siva, umazana . . A ko boste enkrat (čeprav malce mokri) sedeli za volanom, po možnosti z dodatno preprogo pod nogami, se vam bo kljub morebitnemu dežju obraz razjasnil.

Volanski obroč kar pade v roke, sedež je usnjen in električno nastavljiv v vseh smereh, prestavna ročica je prav tam, kjer bi si jo človek v lepih sanjah zgolj želel . . Ergonomiji lahko zamerimo le to, da je stopalka za sklopko po audijevsko ‘dolga’, sicer pa je lahko tale kupe vzor drugim avtomobilom. Navdušuje sredinska konzola, ki je malce zamaknjena proti vozniku (le zakaj sem se spet spomnil na BMW? ). Pri tej ceni bi mogoče raje videli boljše materiale v okolici radia in dvodelne samodejne klimatske naprave, navdušuje pa preglednost instrumentne plošče, predvsem izpis hitrosti.

Že analogni merilnik je zapisan izredno pregledno - lestvica gre najprej v razmiku 20 kilometrov na uro (20, 40, 60 . . ), nad 120 km/h pa so razmiki večji (160, 200, 240, 280). Na osrednji zaslon med merilnikoma hitrosti in vrtljajev si lahko namestite še digitalni izpis hitrosti, če vas trenutna radijska postaja mogoče v tistem trenutku ne zanima. No, za podatke o radiu je na voljo tudi večji zaslon na vrhu sredinske konzole, ki ob boljši opremi gosti Audijev MMI (Multi Media Interface). MMI? Beri navigacija, podatki o avtomobilu itd.

No, Audi A5 je kar radodaren s prostornostjo na prednjih sedežih, na zadnjih pa kljub velikosti ni preveč gostoljuben. Če za volanom sedi povprečno 180 centimetrov velik voznik, potem bo lahko za njim za silo sedel tudi približno toliko velik sopotnik. Če pa mu odbijete kakšnih pet centimet­rov, bo udobje že vrhunsko. Podobno je s prtljažnikom: je kar velik za kupe, vendar zaradi majhne odprtine in skromne višine pogojno uporaben. No, če že nočete kvariti zunanje podobe strehe s kakšnimi dodatnimi nosilniki, boste lahko po zaslugi po tretjini deljive zadnje klopi smuči vseeno peljali.

Tehnika vas ne bo razočarala, če seveda prebolite dejstvo, da lahko kupe poganja tudi turbodizel in da se morate ob tem truditi z ročnim menjalnikom. Najraje bi napisali, da si (če si seveda lahko privoščite) omislite vsaj 3.2 FSI (195 kW oziroma 265 KM) ali celo S5 (4.2 V8, 260 kW oziroma 354 KM), če ste privrženec dizelskega navora in skromnejše porabe pa vsaj menjalnik DSG, a se bomo poskušali zadržati.

Prvič zato, ker je motor odličen. Trilitrski TDI se pohvali s kar 176 kilovati, predvsem pa razvaja z navorom, ki so ga še pred nekaj leti pripisovali le tovornjakom. Pozor, motor razganja kar 500 Nm, ob tem pa se z veseljem zavrti od 1.800 do 4.500 vrtljajev, ko ga začne elektronika umirjati. Čeprav pri klasičnih TDI-jih (sistem črpalka-šoba) vedno bentimo nad ropotom, pri tem motorju tega nismo pograjali.

‘Krivec’ za to je tehnologija skupnega voda (znana tudi kot common rail), ki s turbopuhalom na izpušne pline poskrbi za odlične pospeške (tovarna obljublja 5, 9 s) in za največjo hitrost (250 km/h), zaradi katere ste lahko pri nas po novem predlogu zakona z eno nogo že v zaporu. Za čistejši izpuh pa poskrbi filter trdih delcev. Zdaj pa mi povejte, zakaj bi odštel dodatnih 11 tisoč evrov za S5, če pa gre trilitrski TDI do 100 km/h počasneje le za osem desetink sekunde in ima enako največjo hitrost? Škoda denarja, verjemite.

Drugič pa zato, ker DSG sicer priporočamo vedno in povsod, a ne (še) pri tem avtomobilu. Težava menjalnika z dvema sklopkama je namreč, da omogoča le okoli 300 Nm navora, najnovejši izdelki celo tja do 500 Nm, a naš testni primerek je očitno še vedno premišičast za zanesljivo uporabo. Verjamemo pa, da bo Skupina VW (poleg Porscheja, BMW-ja . . ) to pomanjkljivost kmalu rešila, kajne?

Napis Quattro (40 spredaj, 60 zadaj) ob imenu pomeni le eno: izstrelitev ne glede na to, kaj je pod širokimi Dunlopovimi gumami. Sicer zato ni toliko zabave med vožnjo, saj je trakcija v vsakem primeru odlična. Edina možnost igranja z avtomobilom je seveda kombinacija makadama in vijugaste ceste, kar pa smo – zaradi nežnejše kupejevske zaščite pred uničujočim kamenjem – preskočili. Čeprav bi nas kmalu premamilo . . Nismo pa mu prizanesli na zaviti gorski cesti. Podvozje, spredaj je petvodilna prednja prema, zadaj pa so trapezna vodila, omogoča natančno vodenje in še dovolj udobja, da se bo platforma verjetno dobro obnesla tudi v novem Audiju A4.

Obese so manjši masi v prid narejene iz aluminija, kinematika pa je zaradi bolj športnega občutka pri Audijevem kupeju na novo izračunana. In šele ko vse te mehanske sklope povežemo v celoto (že omenjen zmogljiv motor, natančen (a počasen) šeststopenjski menjalnik, športno podvozje in stalni štirikolesni pogon) in izklopimo nepotrebno elektroniko (z gumbom poleg prestavne ročice najprej izklopimo sistem ASR, šele z vztrajanjem pa tudi ESP), se zabava lahko začne. Težava pri tej zabavi je le to, da morate znati uživati v hitri (učinkoviti) vožnji, saj skorajda ni zdrsavanja. Če pa vseeno želite (kontroliran) ples veščega voznika in zmogljive nemške tehnike, morate zapeljati na dirkališče. Sicer bo marikaterega nič hudega slutečega mimoidočega kap!

Kupejevstvo se pri Audiju širi. Šaljivci bi sicer dejali, da si A5 privošči le tisti, ki ne more odšteti za R8 ali posluša ženo (več uporabnosti, kot ga ponuja TT). A ne glede na včasih zlobne jezike lahko zatrdimo, da ima Audi strogo začrtano rdečo nit. In nit je dolga, da se lahko zanjo primejo (skoraj) vsi, ki jo hočejo imeti.

Iz oči v oči

Zakaj točno bi si ga kdo želel, mi ni jasno. Navsezadnje navznoter ni niti blizu oblikovalski lepoti, ki jo pokaže navzven. Ampak dobro - vsakdo si želi svoj tip avtomobila in nekateri imajo radi tovrstne, udobne kupeje. In z A5 ne bodo zgrešili. Še manj razumem pogonski sklop - dizel in ročni menjalnik. Saj ne, da motor ni dovolj živahen, prej nasprotno, pospeški so nepričakovano odločni, a uglajeni kupe in dizelski ropot po moje pač ne gresta skupaj, še manj gre zraven ročni menjalnik in pripadajoča trda stopalka sklopke s predolgim gibom. A5 3.2 FSI s samodejnim menjalnikom? To pa je že bolje. A5 kabrio (poglejte novice na začetku revije) s prav takim pogonom? Blizu popolnosti. (Dušan Lukič)

Ni igrača - za to ima Audi TT-ja - ampak luksuzen kupe, ki si ga zaradi uporabnosti lahko pogojno predstavljam kot prvi avtomobil pri hiši. A5 je avtomobil, s katerim lahko izstopiš iz Audijevega ‘povprečja’. Dizel je glasen, če ga poslušate ob odprti šipi (ko je ogret), ima tovornjakarski navor, zadostno moč, ob dobrem podvozju pa ga zlahka zapeljete tudi hitreje, čeprav to ni prvoten namen. Prednost je v obliki in tehniki. Vozil sem tudi A5 s tršim podvozjem … pustite ga na prodajnih policah, A5 je brez njega odlična alternativa. (Mitja Reven)

Koliko stane v EUR dodatna oprema testnega vozila:

Biserna barva 946

Večfunkcijski trikraki usnjen volan 221

Ogrevanje sedežev spredaj 404

Leseni dekorativni elemanti 479

Sredinski naslon za roke spredaj 233

Alarmna naprava 553

Radijski aparat “Concert” 430

Ozvočenje 313

Tempomat 325

17-palčna aluminijasta platišča 252

Usnjeno sedežno oblazinjenje 2.770

Električno nastavljiva prednja sedeža 1.247

Aljoša Mrak, foto: Saša Kapetanovič