Audi, A6 2.8 Multitronic

»Napredek s pomočjo tehnike, « so pri Audiju oglaševali svoje izdelke. To so bile več kot besede. Multitronic je ta hip najnaprednejši brezstopenjski samodejni menjalnik. Vozi se v A6.

Prenesi PDF testa
Audi, A6 2.8 Multitronic (foto: Uroš Potočnik) Uroš Potočnik
2. 6. 2000

Trenutno edina možna kombinacija, v kateri si lahko omislite multitronic, sliši na ime A6 2.8. Gre za motor iz zgornje ponudbe tovrstnih agregatov v A6. Šest valjev, devetdesetstopinjski kot med obema vrstama, po pet ventilov na valj in gibna prostornina slabih 2, 8 litra. Pod črto je rezultat enačbe 193 konjskih moči in 280 Nm navora.

Prištejte še zelo prostorno in brezhibno izdelano karoserijo, ki na slabih 5, 8 metra zadovolji potrebe tudi zahtevnih poslovnežev (vse kar je več, je, roko na srce, samo stvar prestiža), s 551 litri v prtljažniku pa zmore pogoltniti vso njihovo prtljago - in dobili boste vrhunski potovalni stroj. Ki mu ob tej prostornini in ob tej velikosti pristoji avtomatika.

Pa ne vsakdanja, so si mislili pri Audiju in sledili vzgledu DAF-a iz petdesetih let ter nekaterih manjših avtomobilov iz začetka devetdesetih ter A6 namenili menjalnik CVT.

V Audiju se imenuje multitronic, gre pa za enako konstrukcijo kot pri ostalih menjalnikih z nenehno spremenljivim prestavnim razmerjem. Med dvema jermenicama, ki ju sestavljata osno pomični, konusno oblikovani plošči, teče veriga trapeznega preseka iz jeklenih elementov. Ko se posamezni plošči ene jermenice stiskata, porivata verigo proti obodu, na drugi strani pa plošči druge jermenice sočasno z razpiranjem dovoljujeta verigi, da teče globlje v notranjosti.

Prestavno razmerje med vhodno in izhodno gredjo se tako nenehno spreminja, in sicer v razmerju od 1 : 2, 1 do 1 : 12, 7. Če veriga na jermenici, nameščeni na pogonski gredi, teče po majhnem obodu, na gnani gredi, ki prek polgredi poganja tudi prednji kolesi, pa po velikem obodu, je prestavno razmerje podobno kot v najnižji prestavi pri klasičnem menjalniku (namenjeno speljevanju in počasni vožnji), če je obratno, pa podobno kot v najvišji prestavi (namenjeno doseganju največje hitrosti).

Prednosti so torej na dlani. Zaradi neskončnega števila prestavnih razmerij med obema skrajnima vrednostima so lahko motorni vrtljaji vedno v optimalnem območju in ponujajo najboljši izkoristek. Vsaka majhna sprememba v načinu vožnje takoj povzroči tudi spremembo prestavnega razmerja in vse je spet v najboljšem redu. Tako teorija. V praksi pa smo menjalnike CVT do zdaj poznali po tulečem motorju, kar je dajalo vtis, da je voznik popolnoma nevešč upravljanja s sklopko, po zanič pospeških in slabih voznih zmogljivostih. Do zdaj.

Multitronic je zasnovan tako, da jeklena veriga skoraj ne drsi. Za ustrezen pritisk na pomični jermenici skrbi dvokrožni hidravlični sistem, ki je računalniško nadzorovan, zaradi majhnih količin olja pa se hipno odzove na ukaze.

Druga velika prednost je elektronsko vodena večlamelna sklopka v oljni kopeli. Ostali menjalniki CVT se namreč morajo, tako kot klasični samodejni menjalniki, zadovoljiti s hidravlično sklopko s pretvornikom navora, ki pa ne deluje v trenutku, kar povzroča izgube. Poleg tega se lahko večlamelna sklopka zaradi elektronske podpore prilagaja načinu vožnje in omogoča počasno speljevanje na spolzkih tleh, ali pa ostro, športno speljevanje.

Audijevi inženirji so dobili nalogo, naj razvijejo menjalnik, ki bo omogočal boljše pospeške od ročnega in manjšo porabo goriva, da o običajnih samodejnih menjalnikih sploh ne izgubljamo besed.

Med vožnjo se multitronic resnično izkaže. Speljevanja so mehka, in hitra, brez kakršnegakoli cukanja. Pri pospeševanju hitrost narašča skladno z motornimi vrtljaji, in to takoj, ko voznik pritisne na stopalko za plin. Neprijetnih, konstantnih visokih vrtljajev ni, razen pri polnem pospeševanju, ko se stopalka sreča z avtomobilskim dnom in tam tudi ostane. Pa še takrat občutek ni nelagoden, motorni zvok je dovolj zadušen, da ne moti potnikov.

Čakanja, da menjalnik pri pospeševanju najde ustrezno, nižjo prestavo, kar je značilno za navadne samodejne menjalnike, ni. To je še posebej pomembno pri prehitevanju. Lotevate se ga lahko brez bojazni, da bo avtomobil vaše ukaze prevedel v pospeške z nekajsekundno zakasnitvijo. Menjalnik zna tudi vzdrževati prestavno razmerje, tako da pri športni vožnji motor zavira in se na splošno prilagaja voznikovemu načinu vožnje. Za tiste, ki nikakor ne morejo brez ročnega prestavljanja, pa ponuja dodatno kuliso s šestimi določenimi prestavnimi razmerji.

Prestavljanje je mogoče tudi z gumboma na volanu (za doplačilo), poteka pa hitro in mehko. Kot je že navada pri samodejnih menjalnikih s funkcijo tiptronic, tudi tukaj računalnik preprečuje, da bi prestavili v prenizko prestavo, kot bi bilo zdravo za motor, in samodejno prestavi navzgor, če vrtljaji zaidejo v rdeče polje, oziroma navzdol, če grozi, da bo motor ugasnil.

Z zanimanjem smo na naš testni avtomobil pripeli merilne naprave, da bi se prepričali, ali je multitronic res hitrejši od ročnega menjalnika. No, merilno kolo tega ni potrdilo, pospešek do 100 km/h je bil za 3 desetinke sekunde slabši (8, 7/8, 4). Razlika je praksi skoraj zanemarljiva, zato pa se je multitronic odrezal precej bolje od navadnega samodejnega menjalnika.

Drugi veliki test je multitronic prestal še bolje. S povprečno porabo 12, 3 litra je bil za 0, 8 litra varčnejši od enakega avtomobila z ročnim menjalnikom in kar za 1, 3 litrov boljši od tistega s samodejnim. Glede na to, da ponuja še več udobja, je rezultat resnično spoštovanja vreden.

Multitronic je z vrhunsko tehniko, z magnezijem v ohišju in s prepričljivimi voznimi lastnostmi boljša izbira kot navadni samodejni menjalnik. Pri Audiju se tega očitno zavedajo. Zdaj lahko samo upamo, da se bo v njihovi prodajni paleti razširil še hitreje kot virus »I LOVE YOU«!

Boštjan Jevšek

Foto: Uroš Potočnik

Audi A6 2.8 Multitronic

Osnovni podatki

Prodaja: Porsche Slovenija
Cena testnega modela: 33.267,82 €
Izračunajte strošek zavarovanja avtomobila
Moč: 142kW (193 KM)
Pospešek (0-100 km/h): 8,1 s
Največja hitrost: 230 km/h
Poraba po ECE, mešan cikel: 9,7l/100km

Tehnični podatki

Motor: 6 -valjni - 4-taktni - V-90°, bencinski, nameščen spredaj vzdolžno - vrtina in gib 82,5 × 86,4 mm - gibna prostornina 2771 cm3 - kompresija 10,6 : 1 - največja moč 142 kW (193 KM) pri 6000/min - največji navor 280 Nm pri 3200/min - ročična gred v 4 ležajih - 2 × 2 odmični gredi v glavi (zobati jermen/veriga) - po 5 ventilov na valj - elektronski večtočkovni vbrizg in elektronski vžig (Bosch Motronic) - tekočinsko hlajenje 6,0 l - motorno olje 6,5 l - uravnavani katalizator
Prenos moči: motor poganja prednja kolesa - brezstopenjski menjalnik (CVT), s šestimi predhodno definiranimi prestavami - prestavna razmerja I. 2,662; II. 1,580; III. 1,089; IV. 0,837; V. 0,608; VI. 0,438 vzvratna 2,662 - diferencial 4,778 - gume 205/55 ZR 16 (Dunlop SP Sport 8000 E)
Zmogljivost: največja hitrost 230 km/h - pospešek 0-100 km/h 8,1 s - poraba goriva (ECE) 14,3/7,1/9,7 l/100 km (neosvinčeni bencin)
Voz in obese: 4 vrata, 5 sedežev - samonosna karoserija, s pomožnim okvirjem spredaj - spredaj posamične obese, vzmetne noge, dvojna trikotna prečna vodila, stabilizator, zadaj poltoga prema, stabilizator, teleskopski blažilniki - dvokrožne zavore, spredaj kolutne (prisilno hlajene), zadaj kolutne, servo, ABS, EBV - volan z zobato letvijo, servo
Mase: prazno vozilo 1500 kg - dovoljena skupna masa 2080 kg - dovoljena masa prikolice z zavoro 1900 kg, brez zavore 750 kg - dovoljena obremenitev strehe 100 kg
Zunanje mere: dolžina 4796 mm - širina 1810 mm - višina 1452 mm - medosna razdalja 2760 mm - kolotek spredaj 1540 mm - zadaj 1569 mm - rajdni krog 11,7 m
Notranje mere: dolžina 1720 mm - širina 1500/1460 mm - višina 950-1020/950 mm - vzdolžnica 910-1150/670-910 mm - posoda za gorivo 70 l
Prtljažnik: (normno) 551 l

Naše meritve

T = 19 °C, p = 1020 mbar, rel. vl. = 42
Pospešek 0-100km: 8,7s
1000m z mesta: 30,0s ( 177km/h)
Največja hitrost: 232km/h (V.)
Najmanjša poraba: 10,2l/100km
poraba na testu: 12,3 l/100km
Zavorna pot pri 100km/h: 38,8m
Trušč pri 50km/h v 3. prestavi 56dB
Trušč pri 50km/h v 4. prestavi 56dB
Trušč pri 50km/h v 5 prestavi 55dB
Ocena
  • Razmišljanja so odveč. Multitronic je edina prava izbira za Audi A6 2.8. Zadovoljil bo širok krog voznikov, od tistih bolj športno nastrojenih do uglajenih in udobju zapisanih. Vse skupaj brez kompromisov! Kar pripravite tistih 13.000 tolarjev, kolikor je treba doplačati v primerjavi z navadnim samodejnim menjalnikom. Splača se!

Hvalimo in grajamo
dobri pospeški
uglajeno delovanje menjalnika brez zdrsavanja
hipno odzivanje na voznikove ukaze
majhno porabo goriva
prostorna karoserija
zmogljive zavore
motor pri polnem pospeševanju skozi teče z najvišjimi vrtljaji
neudobno podvozje na kratkih grbinah
prevelika nagibanja v ovinkih