Audi A8 4.2 Quattro

Na osebni izkaznici A8 medtem že piše, da bo kmalu star šest let, v njegovi kartoteki pa, da so ga pred dobrim letom dni malce prenovili. Samo za vzorec, sprememb skorajda ni opaziti. V prometnem dovoljenju je ob podatku o največji moči številka 228, ki prevedeno pomeni, da zmore 4, 2-litrski osemvaljnik 310 konjskih moči, enajst več od sicer enako velikega motorja v predhodniku.

No, ima tudi osem ventilov več, ker so tehniki prepih v motorni glavi prepustili petventilski konstrukciji namesto rešitve s po štirimi ventili na valj, ki so jo uporabljali prej. Pet namesto štiri se bere tudi v menjalniku. Avtomatika z možnostjo ročnega prestavljanja (tiptronic) ima namreč prestavo več. Vse druge spremembe so bolj ali manj kozmetične.

Za volanskim obročem voznika najprej objame vrhunsko izdelano delovno okolje. Malce masivno, z visoko bočno linijo, kot je pri Audijih v navadi, in skoraj z grajskim navdihom. Zgornji rob sredinske konzole je poudarjen kot pri kakšni utrdbi, vse, česar se dotaknete, pa je čvrsto in tako nimate bojazni, da bi ostalo v rokah. Z lesnimi vložki niso pretiravali, jih je pa dovolj, da je vzdušje dobro. Plastika nikoli ne šklepeta, okenska stekla se pomikajo brezšumno, zvočni signal za smernike je tih, ampak obenem globok.

Uff, ko ponoči zasvetijo vse lučke na armaturni plošči! Kot da se je prižgala novoletna jelka nekje na newyorški Peti aveniji. Prva zamera: stikal je toliko, da jih je treba dobro preštudirati, a to seveda v prestižnih avtomobilih ni nič posebnega, bi se pa zlahka odpovedali vrsti skoraj enakih gumbov pod zračniki. In še ena iz ergonomskih logov.

Počivališče za levo nogo, ki v avtomobilih s samodejnim menjalnikom nima kaj početi (razen če ste vešči zaviranja z levo in radi posnemate voznike formule 1), je nameščeno preveč v notranjost, tako da mora biti noga med vožnjo pokrčena. Nerodnost bodo, vsaj tisti z daljšimi nogami, opazili na dolgih poteh.

Takrat se bo tudi malce pritoževala hrbtenica, vsaj taki so moji osebni občutki. V križnem predelu ni prave opore, izdatni nastavljivosti sedeža navkljub. Dopuščam seveda možnost, da vaš hrbet čuti drugače. So pa sedežne mere dovolj razkošne in, jasno, vse pomike in naklone ureja elektrika. Svetujemo samo, da ne pomaknete sedeža povsem nazaj, če berete ta zapis v vlogi voznika katerega izmed uspešnih podjetij.

Vaš delodajalec se bo zadaj počutil malo bolj utesnjeno, kot bi to pristajalo tako veliki limuzini. Najbolj trpijo stopala, če je prednji sedež spuščen povsem na tla, ker jih pač ni mogoče potisniti spodaj, potem pa se začnejo pritoževati kolena, ki se pri košarkarsko raščenih lahko srečajo z naslonjalom prednjega sedeža. Zračnosti je dovolj za glavo in komolce. Sicer samemu sedenju, z bočnim oprijemom vred, ni kaj očitati, sedeži pa so čvrsti, tako kot prednji.

Čvrsto je tudi vzmetenje, ki je še največja slabost tega velikega Audija v primerjavi z njegovima neposrednima tekmecema. Nemci niso nikoli znali ali hoteli uglasiti podvozja, da bi požiralo neravnine s takšno lahkoto kot pri Mercedesu ali BMW-ju. To se še najbolj pozna pri kratkih grbinah, ki jih potniki v notranjosti seveda začutijo. Trše vzmetenje na drugi strani prispeva k bolj športnemu odzivanju na cesti.

Vodljivost je dobra, zagotovo tudi zato, ker tehta A8 zaradi aluminijaste karoserije v osnovi vsaj sto kilogramov manj kot tekmeca. Svoje prispeva še krmilni mehanizem, dovolj neposreden, da vozniku ni treba ugibati, kaj se z avtomobilom dogaja v ovinkih.

Tam namreč A8 blesti. Štirikolesni pogon skrbi za nevtralno lego, tudi ko je cesta spolzka ali mokra. Skozi sneg, na primer, se avtomobil prebija z lahkoto in ne prestraši se dežja, niti pri večjih hitrostih. V krajih s spremenljivim podnebjem je nedvomno prvak. Kolesa se vseskozi odlično oprijemajo podlage, ne zdrsnejo skoraj nikoli, če pa torni koeficient kljub vsemu ne zadošča, bedi nad zdravjem pločevine in ljudi v njej še ESP. Seveda je tudi vsa preostala varnostna oprema vrhunska.

Motor je odličen izdelek, z navorom že od kleti in s 410 Nm pri 3000 vrtljajih v minuti. Na pritisk stopalke za plin se odziva povsem spontano, vleče kadarkoli in se ne brani vrtenja blizu rdečega polja. Tudi tam teče mirno, z nekoliko bolj športnim zvokom. Brez skrbi, ušesa ne trpijo, celo pri hitrosti 200 km/h hrup v notranjosti ne presega 70 decibelov. Do 100 km/h smo pospeševali 7, 3 sekunde, štiri desetinke slabše, kot obljubljajo tovarniški podatki.

Zavore ustavljajo hipno, nekaj daljša izmerjena zavorna pot pa je posledica zimskih gum in prav takšnih razmer na cesti. Na drugi strani povprečna poraba 15, 4 litra goriva na sto kilometrov ni nič kaj prijazna za okolje, ročno prestavljanje sicer zelo dobrega menjalnika pa je samo za okras. Ni dovolj hitro in še elektronika ga včasih prepreči, ko bi voznik želel pretakniti.

Odločilno vprašanje. Kam postaviti A8 4.2 quattro v primerjavi s tekmeci? Če najbolj cenite vsestransko uporabnost v kombinaciji s ceno, potem na prvo mesto, če vam je pomembnejše udobje, se še malce ozrite naokoli. V tem razredu, za dobrih 14 milijonov tolarjev, pač ne morete zgrešiti.

Boštjan Jevšek

Foto: Uroš Potočnik