Audi Allroad Quattro 2.7T

Stari ste od 40 do 49 let, imate nadpovprečno izobrazbo in zelo visoke prihodke. Dovzetni ste za novosti, neradi sklepate kompromise. Med vaše priljubljene športe sodijo jadranje, golf in jahanje … Vozite Audi Allroad Quattro.

Prenesi PDF testa
Audi Allroad Quattro 2.7T (foto: Rafael Marn) Rafael Marn
25. 8. 2000

No, ali pa vsaj ustrezate ciljni skupini, ki ji je namenjena najnovejša kreacije Audijeve avtomobilske hiše. Seveda morate biti še v 90 odstotkih moški …, toda tudi vsi drugi lahko berete naprej.

Z modelom Allroad je Audi prestopil med avtomobilske znamke, ki imajo v svoji paleti terence - seveda tiste bolj prestižne, dobro opremljene za prihajajoča leta. Njihove tržne raziskave namreč kažejo, da bo razred terenskih vozil v Evropi od približno 320.000 prodanih avtomobilov v letošnjem letu poskočil na vsaj 350.000 čez tri leta. Ker pa je ta pogača izjemno slastna in prinaša tudi velike dobičke, nihče noče ostati brez svojega deleža. Pri Audiju so ubrali bližnjico, ki sta jo poprej dodobra uveljavila Subaru z modelom Legacy Outback in Volvo z modelom Cross Country.

V obeh primerih je šlo za terenca, izpeljana iz kombijevskih različic Legacyja in Volva V70, dvignjena od tal, z ustrezno grozečimi plastičnimi dodatki in s karoserijskimi izboljšavami. Da je recept uspešen, je dokazala cvetoča prodaja obeh modelov, predvsem v ZDA, zato zdaj po cestah vozi že njuna druga generacija.

V zadnjem času je idejo posvojil še Renault z modelom Scénic RX4, Audi pa jo je pri Allroadu nadgradil. Novinec je sicer v nezmotljivem sorodstvu z modelom A6 Avant, čeprav ima drugačne luči, zajetnejše plastične odbijače spredaj in zadaj, ki se ne ustrašijo prvega grmovja, plastične obrobe napihnjenih blatnikov, da se lahko podrgne ob kakšno skorjo, aluminijaste letnice na spodnji strani vrat zaradi lepšega videza in da zmore odriniti kakšen nadležen kamen, močno kovinsko zaščito pod prednjim delom trebuha, da neraven teren ne bi poškodoval vitalnih delov motorja in podvozja, robustno narebreno streho, ob katero lahko brez škode podrsa tudi gorsko kolo, in večja zunanja vzvratna ogledala, da je pregled nad dogajanjem boljši. Ima pa tudi predelano podvozje s samodejnim nastavljanjem višine, ki z gumbi na armaturni plošči dovoljuje tudi ročne posege.

Razdaljo od tal je tako mogoče spreminjati za 66 milimetrov, od najnižjih 142 do celih 208 milimetrov, kar je celo več kot pri bolj »resnih« terencih, ki se jim reče ML, na nosu pa imajo zvezdo. Najnižje se avtomobil spusti pri hitrostih nad 120 km/h; zaradi ugodnejše aerodinamike in manjše porabe goriva - takrat na armaturni plošči gori samo ena dioda, ki označuje položaj avtomobila. Na asfaltiranih cestah se boste do 120 km/h peljali 25 milimetrov višje (dve diodi), še 25 milimetrov višje (tri diode) pa na neutrjeni podlagi, ampak samo do hitrosti 80 km/h. V ta položaj se vzmetenje samodejno postavi tudi pri parkiranju, da je vstopanje in izstopanje lažje. Priden Audi, priden! Najvišji položaj, še 16 milimetrov višje (četrta dioda), je namenjen vožnji po terenu in hitrostim do 35 km/h. Tako teorija.

In praksa? Inženirji so v elektronske možgane vgradili nekaj računalniških zank, ki preprečujejo, da bi se avtomobil nenadzorovano dvigal in spuščal: za prehod iz nižjega v višji nivo morate vsaj 30 sekund neprenehoma voziti hitreje od mejne hitrosti, obratno pa vsaj dve minuti. No, pa tudi sicer med vožnjo spreminjanja višine ni opaziti in čutiti, le pred semaforjem, če stojite dovolj dolgo, lahko občasno zaznate dviganje avtomobila. Bolj se razlika v stopnji vzmetenja pozna pri udobju med vožnjo.

Allroad se v tem poglavju resnično izkaže. Na trenutke deluje celo bolj harmonično kot navaden A6 Avant, z veliko možnostjo požiranja tako kratkih kot tudi dolgih neravnin. Omenjeno velja za drugo stopnjo vzmetenja. Tista najnižja nekoliko bolj potresa na kratkih grbinah, pri vožnji prek asfaltnih stikov na avtocesti v najvišji stopnji pa se avtomobil v ovinkih in pri zaviranju preveč nagiba.

Tudi na makadamu in luknjastih cestah je vzmetenje zgledno, čeprav včasih v podvozju kaj udari. Voznik že zaradi same zasnove avtomobila podzavestno malce manj agresivno napada luknje, kot bi jih s kakšnim klenim terencem, od katerega pričakuje večjo robustnost.

Vsekakor pa velja, da se Allroad Quattro v vseh stopnjah odreže bolje od neposrednih tekmecev, BMW-ja X5 in Mercedesa ML. Cestno obnašanje mu torej lahko štejemo v velik plus, dodatno tudi zato, ker so inženirji prednje sedeže razvili na novo, da bi zagotovili boljši bočni oprijem. No, posebnega napredka ni čutiti, vendar udobju sedenja in nastavitvenim možnostim ne gre nič oporekati.

Juhuhu, končno terenec, ki se na cesti obnaša kot limuzina, že slišim vzklikati zaprisežene ljubitelje športne vožnje, ki jih mika nedeljski izlet po brezpotjih, pa jih je groza togih prem, jeklenih šasij in podobnih, za dinamičnost avtomobila ubijajočih konstrukcij. Hej, počasi, počasi, kdo pa je omenjal kakšno posebno športnost? Audi A6 že sam po sebi ni skalpelsko oster v ovinkih in kirurško natančen, ko gre za odzive krmilnega mehanizma.

Pri Allroadu velja, da sicer prenese zelo velike prečne pospeške in z njimi povezane hitrosti v ovinkih, toda ob pretiravanju začne siliti navzven z nosom in nekoliko preveč se nagiba, da bi lahko bilo hitro metanje iz ovinka v ovinek vsakodnevna terapija proti siceršnjim tegobam življenja. Odličen pripomoček je ESP, ki ob hitrih spreminjanjih smeri ukroti zadek, še preden se ta napoti proti bližnjemu jarku.

Ima pa ta cestna odličnost (za terence) veliko pomanjkljivost: prenizko sedenje. Ne razumite napak, v samem avtomobilu se morda sedi še malce previsoko, ampak pogled izza volanskega obroča je enak kot pri drugih osebnih avtomobilih: omejen na avto ali dva spredaj, nikakor pa ne kraljevsko visok nad preostalimi udeleženci v prometu in s skoraj panoramskim razgledom nad dogajanjem na cesti. Mnogi kupujejo terence prav zaradi občutka varnosti, ki jim ga daje višje sedenje - pri Allroadu ga ni mogoče naročiti niti na seznamu dodatne opreme.

Na njem je dokaj malo stvari: navigacijski sistem, posebno ozvočenje, ogrevanje sedežev, zadnje bočne varnostne blazine in podobno, vsa preostala pomembna oprema je zajeta že v osnovni ceni. Tukaj Allroad blesti: odlagalnih predalov je v izobilju, stikal ravno tako, ampak voznik se jih hitro privadi, ločena klimatska naprava za obe polovici avtomobila se ne zmede niti pri največji vročini, kakovost izdelave je na visoki ravni.

Obilo prostora ponuja avtomobil tudi potnikom. Na zadnji klopi lahko uživajo v razkošju tudi dolgonogi, tako da jim dolga potovanje ne bodo delala nobenih težav. 455 prtljažnih litrov ni številka, s katero bi se Allroad lahko hvalil in bo za družinske športne avanture kar tesna, a jo je s podiranjem zadnje klopi mogoče povečati na 1590 litrov. Stene in dno prtljažnika so ravni, da jih je mogoče dobro izkoristiti, rolo pa ima tudi pripravno mrežico, ki varuje potnike pred napadom prevelikega veselja hišnih ljubljenčkov ali pred letečo prtljago med vožnjo. Pohvalno je, da Allroada lahko obremenite s 630 kilogrami.

Pohvalimo lahko tudi motor. 2, 7-litrski šestvaljnik z dvema turbinskima polnilnikoma zmore 250 KM, ki niso nikoli v zadregi, ko je treba pospešiti. Do 100 km/h smo Allroada pognali v 8, 8 sekunde, sekundo in desetinko slabše kot obljublja tovarna, vendar še vedno dovolj hitro, da bo pokazal dvojne izpušne cevi marsikateremu bolj športnemu avtomobilu. Na glavno gred pošljejo bati 350 Nm največjega navora že pri 1800 vrtljajih v minuti, številka pa ostane enaka vse do 4500 vrt/min.

Pri speljevanjih in pospeševanju iz najnižjih vrtljajev je tako za hipec čutiti povsem rahlo oklevanje, ampak samo če plina ne pohodite do konca. Ko se mali turbinici zavrtita, pa ne odnehata tja do 230 km/h. Takrat naraste tudi hrup v avtomobilu, ne na rovaš motorja, ki je tih in uglajen, ampak zaradi gum z mešanim terensko-cestnim profilom, zaradi večjih zunanjih ogledal in v celem aerodinamiki manj po godu opremljene karoserije. Zavore niso nič pretresljivega, s 100 km/h so nas ustavile v 40 metrih, a so zanesljivo delovale tudi pri več zaporednih zaviranjih.

Svetujemo, da prej odnehate vi. Porabe nam med testom ni uspelo spustiti pod 12 litrov, največje povprečje pa je znašalo celo nekaj več kot 17 litrov. Posoda za gorivo ima samo 70 litrov (prostor so potrebovali za komponente podvozja, tako da je tudi rezervno kolo zasilno), zato bo treba z Allroadom pogosto na črpalko.

Najbolj žejen je Audi v mestu in pri večjih hitrostih - logično, čeprav motor zgledno sodeluje z menjalnikom in so prestavljanja hitra, uglajena in učinkovita. Petstopenjski tiptronic je najdražja možnost, zato pa se bo zaradi tega odpovedati reduktorju, ki je na voljo samo v kombinaciji s šeststopenjskim ročnim menjalnikom za dobrih dvesto tisoč tolarjev manj. Brez reduktorja in samo z ročnim menjalnikom je takšen Allroad cenejši kar za 560.000 tolarjev.

Najbolj strmim plezanjem na terenu se torej kar odpovejte, čeprav Allroad s samozapornim Torsnovim diferencialom v sredini, ki navor v odvisnosti od podlage porazdeli med 25 in 75 odstotki na posamezno premo, zmore presenetljivo dobro opraviti z brezpotji. Kolesni gibi so kar solidno gumijasti, sicer pa zna v zraku bingljajoče kolo pozdraviti še elektronska zapora diferenciala na posamezni premi.

Tehnika je torej odlična, spredaj z večvodilno premo, zadaj pa z dvojnimi trikotnimi, prečnimi obesami, obakrat nekoliko ojačenimi za terenske naloge, a kaj, ko srce ne pusti. Predvsem zato, ker Allroad že na pogled ni videti kot kakšen hud terenec.

In tako smo pri najbolj vročem vprašanju: Allroad 2.7T Quattro stane 12.000.000 tolarjev - se splača? Ogromno denarja za avtomobil, ki sicer na terenu prileze daleč, pa tega ne bo nihče izkoristil, v katerem se ne sedi visoko nad cesto in ki je podoben navadnemu A6 Avantu, za cestne manire pa si zasluži odlično oceno. Premislite - če hočete biti individualisti, potem kar; če pa ne, je navaden A6 Avant Quattro boljša izbira.

Boštjan Jevšek

Foto: Rafael Marn

Audi Allroad Quattro 2.7T

Osnovni podatki

Prodaja: Porsche Slovenija
Cena osnovnega modela: 50.269,36 €
Cena testnega modela: 58.736,39 €
Moč: 184kW (250 KM)
Pospešek (0-100 km/h): 7,7 s
Največja hitrost: 234 km/h
Poraba po ECE, mešan cikel: 13,2l/100km
Garancija: 1 leto splošne garancije brez omejitve kilometrov

Stroški (v enem letu)

Obvezno zavarovanje: 624,77 €
KASKO ZAVAROVANJE (+B,K), AO, AO+ 1.794,36 €
Izračunajte strošek zavarovanja avtomobila

Tehnični podatki

Motor: 6-valjni - 4-taktni -V-90° - bencinski - nameščen spredaj vzdolžno - vrtina in gib 81,0 × 86,4 mm - gibna prostornina 2671 cm3 - kompresija 9,3 : 1 - največja moč 184 kW (250 KM) pri 5800/min - srednja hitrost bata pri največji moči 16,7 m/s - specifična moč 68,9 kW/l (93,6 KM/l) - največji navor 350 Nm pri 1800-4500/min - ročična gred v 4 ležajih - 2 × 2 odmični gredi v glavi (zobati jermen/veriga) - po 5 ventilov na valj - glava iz lahke kovine - elektronski večtočkovni vbrizg in elektronski vžig (Bosch Motronic) - dva turbinska polnilnika na izpušne pline - dva hladilnika polnilnega zraka (intercooler) - tekočinsko hlajenje 6,0 l - motorno olje 6,0 l - akumulator 12V, 70 Ah - alternator 120 A - uravnavani katalizator
Prenos moči: motor poganja vsa štiri kolesa - hidravlična sklopka - 5-stopenjski samodejni menjalnik, položaji prestavne ročice P-R-N-D-4-3-2 (+/-) - prestavna razmerja I. 3,665; II. 1,999; III. 1,407; IV. 1,000; V. 0,742; vzvratna 4,096 - prestava v diferencialu 3,910 - platišča 7,5 J × 17 - gume 225/55 R 17 W (Goodyear Wrangler F1 Allroad), kotalni obseg 2,04 m - hitrost v V. prestavi pri 1000/min 53,6 km/h - rezervno kolo 205/70 R 16 P na platišču 6,5 × 16 M2 (Vredestein Space Master), dovoljena hitrost 80 km/h
Zmogljivost: največja hitrost 234 km/h - pospešek 0-100 km/h 7,7 s - poraba goriva (ECE) 19,2/9,7/13,2 l/100 km (neosvinčeni bencin, OŠ 95)
Voz in obese: terenski kombi - 5 vrat, 5 sedežev - samonosna karoserija - spredaj posamične obese, dvojna prečna vodila spodaj in zgoraj, vzmetne noge zračnimi vzmetmi, stabilizator - zadaj posamične obese, vzmetne noge z zračnimi vzmetmi, teleskopski blažilniki - dvokrožne zavore, spredaj kolutne (prisilno hlajene), zadaj kolutne, servo, ABS, EBV, mehanska ročna zavora na zadnja kolesa (ročica med sedežema) - volan z zobato letvijo, servo, 2,8 zasuka med skrajnima točkama
Mase: prazno vozilo 1825 kg - dovoljena skupna masa 2455 kg - dovoljena masa prikolice z zavoro 2300 kg, brez zavore 750 kg - dovoljena obremenitev strehe 100 kg
Zunanje mere: dolžina 4810 mm - širina 1852 mm - višina od 1526 mm (nizki nivo) do 1592 mm (visoki nivo) - medosna razdalja 2757 mm - kolotek spredaj 1574 mm - zadaj 1585 mm - najmanjša razdalja od tal od 142 mm (nizki nivo) do 208 mm (visoki nivo) - rajdni krog 11,7 m
Notranje mere: dolžina (od armaturne plošče do zadnjega naslonjala) 1700 mm - širina (komolci) spredaj 1490 mm, zadaj 1450 mm - višina nad sedežem spredaj 950-990 mm, zadaj 970 mm - vzdolžnica prednji sedež 850-1080 mm, zadnja klop 930-690 mm - dolžina sedalnega dela prednji sedež 480 mm, zadnja klop 480 mm - premer volanskega obroča 375 mm - posoda za gorivo 70 l
Prtljažnik: (normno) 455-1590 l

Naše meritve

T = 20 °C, p = 1021 mbar, rel. vl. = 68 %
Pospešek 0-100km: 8,8s
1000m z mesta: 29,7s ( 185km/h)
Največja hitrost: 230km/h (V.)
Najmanjša poraba: 12,2l/100km
Najvišja poraba: 17,1l/100km
poraba na testu: 14,2 l/100km
Zavorna pot pri 100km/h: 40,7m
Trušč pri 50km/h v 3. prestavi 55dB
Trušč pri 50km/h v 4. prestavi 54dB
Trušč pri 50km/h v 5 prestavi 54dB
Napake med testom: brez napak
Ocena
  • Allroad je po zmogljivostih na brezpotjih precej bolj resen terenec, kot kaže njegova sicer zelo mačo »obleka«. Za nagrado se dodatno še zelo dobro znajde na cesti. Nič nenavadnega, korenine ima v navadnem Avantu. Ravno to pa je njegova največja hiba: še vedno mu je preveč podoben, da bi ga v svetu velikih in prestižnih terencev jemali resno.

Hvalimo in grajamo
zmogljiv in prožen motor
dobra lega na cesti
udobno vzmetenje
terenske zmogljivosti
prostornost v notranjosti
veliko odlagalnih predalčkov
velika poraba goriva
visoka cena
v osnovi premajhen prtljažnik
turbo luknja pod 1800 vrtljaji v minuti
za terenca je voznik preblizu tlom