Elektrika je lahko zabavna in uporabna. Q4 je dober dokaz za to

Tisto, kar pri sestrskem Volkswagnu označujejo s tremi črkami GTX, je pri Audiju mnogo manj nevarno zveneča številka 50. Ki po najnovejši (in meni še zdaj občasno težko razumljivi) nomenklaturi predstavlja oznako za razpon moči – v tem primeru (50) od 210 do 230 kilovatov. No, sistemska moč dveh e-motorjev v tem modelu je ravno na sredini in znaša 220 kilovatov ali bolj po domače: okroglih 300 »konjev« (čeravno je polna moč na voljo le pri bolj ali manj polnem zalogovniku energije v tleh).

Vsekakor se sliši zabavno – vsaj na papirju, zlasti ko temu dodam še 460 njutonmetrov takojšnjega navora. No, ker pa tudi več kot 2,2 tone mase ni ravno hec (čeravno je glavnina mase, ki jo predstavlja baterija, spravljena na najnižjo možno točko, torej v dno med obe osi), pospešek 6,2 sekunde vozniku seveda ne bo zravnal hrbtenice niti na široko razprl oči nič hudega slutečemu potniku. Ampak to so seveda samo vrednosti na papirju, gole številke, ki v resničnem življenju in za volanom vendarle delujejo bolj, hmmm, recimo – plastično.

Takšen pospešek resda ni kar tako, a naj kar takoj povem: ob polni bateriji in v izbranem programu Dynamic je pospeševanje z mesta lahko še kako impresivno. O, ja! Ko oba motorja sprostita ves svoj navor že pri prvih nekaj vrtljajih, se zdi, kot da se bodo velika 20-palčna platišča zdaj zdaj obrnila v prazno (vsaj) za poln zavrtljaj in bo Q4 neobrzdano ritnil levo in desno po cesti … a ne zgodi se – nič.

Za kak centimeter pnevmatike morda podrsajo po (predvsem vlažnem) asfaltu, preden jih suvereno umiri elektronika, da zmore pogonski sklop učinkovito sprostiti vseh 460 njutonmetrov navora na črno asfaltno podlago. In Q4 se odrine z mesta kot atlet od startnega bloka …

Preberite še: Kaj bodo pri Volkswagnu storili s Seatom?

Takšni »drag race« starti z mesta, izpred semaforja, kar zasvojijo, priznam. Zdi se malce pobalinsko, a če nič drugega, je vse skupaj prav nenevarno tiho. Kar seveda ni zabavno (v klasičnem pomenu pospeševanja), me pa zato vsaj nihče ni črno gledal, saj škripanje gum in hrumenje motorja odpadeta. Kaj pa vem …

Ampak Q4 je seveda vse prej kot le elektrificiran »drag machine«. Všečno zapognjen in padajoč lok zadnjega dela strehe se zdaj bolj sklada s celoto in Q4 je po mojem mnenju šele z izvedbo Sportback dosegel svoj pravi potencial. Seveda pa se mu zato tudi dvomotorna verzija nekako naravno najbolje poda.

Sicer se prav nič ne loči od drugih modelov; razlika je le v dolžini spiska opreme, na katerem na žalost ni serijskega vodenega blaženja (DCC), ki bi na velikih 20-palčnih platiščih (za doplačilo) znatno dvignilo raven udobja, saj je Sportback, kot bolj dinamičen brat, vselej opremljen s športnim podvozjem. In to pomeni čvrstejše vzmetenje ter za centimeter bliže tlom postavljeno karoserijo.

Lahko si mislite, da takšen pristop pomeni dober nadzor mase na še vedno precej visoko nasajeni karoseriji v zavojih, toda v glavnem pomeni tudi precej suhega pobiranja grbin in neravnin, potresavanja in udarjanja, zlasti ob počasnejši vožnji in na uničenem asfaltu v mestu. Nepotrebno. Že s serijskimi platišči in pnevmatikami z nekoliko višjimi boki (235/55 proti 255/50) bi uredili in rešili nekaj vsakdanjega udobja. Za vse ostalo pa bi moral poskrbeti sistem DCC. Torej toplo priporočam.

Tudi zato, ker se v paketu Dynamic Plus zdi dovolj ugodna naložba, saj v njem za 1.120 evrov dobite še progresivno krmiljenje in izbiro voznih programov (Drive Select). Treba je sicer res reči, da je za električni avto volanski mehanizem resnično živ in komunikativen, pravzaprav eden boljših; da pa bi bil z malce več neposrednosti pač – hja – še boljši. Dinamike namreč zmore ponuditi kar nekaj, pa ne le od semaforja do semaforja. Tudi po odprti gorski cesti, kjer je pač treba vzeti v zakup omenjeno maso. Kar pomeni: počasi v zavoj in hitro iz njega, pri čemer resnično pomaga štirikolesni pogon.

Tu priznam – nastavitve in krmiljenje obeh motorjev iz zaprtih zavojev dosti bolj nevtralizirajo podkrmarjenje, kot to (v podobnih pogojih) uspeva večploščni sklopki pred zadnjim diferencialom. Sistem torej, ki ga ima večina njegovih sorodnikov s termičnimi motorji.

Sploh v zaprtih zavojih je jasno čutiti, da je kralj pogona zadnji motor, ki pomaga pri zanosu v zavoj, tudi s komaj opaznim zdrsom zadka, prednji motor pa le sledi inerciji in elegantno pomaga pri pospeševanju v ravnino. Ja, preden vprašate – nadzor oprijema je mogoče izklopiti, vendar nikoli povsem. Kak nenevaren zdrs zadka pa si že lahko privoščite …

Boljši, prepričljivejši, čeprav tudi dražji brat od vstopnega modela. Zato pa po porabi nič kaj bistveno bolj potraten, sploh ob normalni uporabi. Je pa res, da baterija potrebuje kar nekaj časa, da se ogreje in stabilizira porabo, ki je na avtocesti pri hitrosti malce pod omejitvijo okoli 19 kilovatnih ur in pol, na normnem krogu pa se je po stotih kilometrih vožnje spustila celo pod 18 kilovatnih ur. Ne, seveda nisem prišel niti blizu teoretičnim 506 kilometrom dosega, do dobrih 400 pa brez večjih težav (seveda ne zgolj po avtocesti).