Glajenje gubic …

Kako čas mineva! Druga generacija tega uspeš­nega SUV-ja je na trgu že od leta 2018 in tudi ta je že nekaj mesecev posodobljena. Q5 je tudi pri nas postal Audijeva uspešnica, saj so jih prodali 2.700, zato si oblikovalci seveda niso ne mogli ne smeli privoščiti kakšnih resnih oblikovalskih odklonov levo ali desno. Le glajenje in posodabljanje oblikovalskega jezika, ki ga je blago konvencionalna klientela pač vajena.

Kljub temu so prednji del, maska in odbijač drugačni, bolj izraziti, z globljo masko in drugačnim svetlobnim LED-podpisom, kot temu danes popularno pravijo v piarovskih oddelkih avtomobilskih znamk. Zavoljo tega je celo za slaba dva centimetra daljši. No, nekaj tega odpade tudi na ravno tako prenovljen zadek z novim difuzorjem in lučmi. No, v izvedbi S line je maska še izrazitejša, kroma pa je več tudi na zadku.

Ne glede na vse to je Q5, ki sicer nikoli ni imel prav samosvojih potez, ostal prepoznavno audijevski. In to je dovolj, da je postal prodajna uspešnica. Zatorej so imeli oblikovalci zapovedano rezerviran pristop, kar se mi ne zdi prav slabo, saj je Q5, zlasti v drugi generaciji, bolj skladen, proporcionalen avtomobil. Malce drugačen pristop so ubrali v notranjosti, kjer seveda izbranim materialom in načinu obdelave ničesar ne manjka, k odličnosti pa seveda prispeva smisel za podrobnosti Audijevih oblikovalcev.

Čudno se mi zdi le, da so vrtljivi vmesnik, ki je bil nasajen praktično tik pod naslonom desne roke, zdaj opustili, tako da sta vnos besedila in nadzor nad informacijsko- zabavnim sistemom mogoča le na zaslonu, občutljivem za dotik. Ta je sicer 10,1-palčni, odziven (v ozadju deluje nova enota z večjo procesno močjo), hiter, ampak potreboval sem precej več osredotočenosti za vnos nujnih znakov ali številk, da ne omenjam tega, da se mora tudi povprečno visok voznik nagniti naprej (in posledica je manjša osredotočenost na cesto). Seveda je sistem povezan z internetom in seveda so podatki v pomoč, ampak enostavnosti in lahkotnosti upravljanja to ne preseže. No, zagotovo se bo kakšna razvajena stranka pridušala še nad prstnimi odtisi vseh mogočih rok na zaslonu …

Priznam pa, da sem se tega sčasoma navadil. Predvsem zato, ker sta vsa ostala ergonomija in vtis prijetno oblikovanega okolja tako izrazita, da pritegneta in razvajata. Predvsem vrhunski trikraki volan s perforiranim usnjem, digitalna instrumentna plošča (dobro prilagodljiva), nova kratka T-ročka menjalnika, razveseljivo število fizičnih bližnjičnih stikal … In tudi športna sedeža (za električno nastavljivost je treba doplačati, prav tako seveda za ogrevanje), ki sta čvrsta tudi v sedalnem delu in imata izvlekljivo stegensko oporo. Skoraj nepojmljivo pa se mi je zdelo, da ni možnosti prilagoditve ledvene opore. Kogar je hrbet po dolgem dnevu sedenja že kdaj izdal, bo že vedel, o čem govorim …

V opremo S line – verjetno ni treba posebej poudarjati, da gre za športnejšo izvedenko – seveda sodi nov motor TDI, ki s 150 kilovati (204 'konj') tudi kar nekaj obljublja. Najprej seveda uglajenost in pridušen tek, ki sta zdaj izrazitejša dejavnika kot kdaj prej (no, ko je govor o štirivaljnikih). In zavoljo blage hibridizacije je tudi sistem stop&go hiter.

Q5 sicer nikoli ni bil peresno lahek SUV (takole, malce bolj založen hitro tehta blizu 1,9 tone), toda zdi se, da mu novi TDI le omogoča dovolj suverenosti, celo dinamike. Ko se igla na zdaj digitalnem merilniku dvigne nad oznako 1500, se TDI že povsem spravi na delo in odločno, morda ne ravno silovito, zato pa z dovolj energije porine terenca naprej. In pri tem se zdi, da tudi bolje kot kdaj prej sodeluje z dvosklopčnim menjalnikom. Ta se odziva hitreje in predvsem bolj uglajeno, mehko. Še vedno je nekaj tiste neodločnosti, letargičnosti pri speljevanju (del tega gre seveda tudi na račun motorja), ki je v križiščih lahko tudi nadležno.

Ampak tega občutka je zdaj precej manj in takoj, ko ima turbina nekaj več vrtljajev, se je mogoče zanesti na njegov navor. Prav zato najbolj razveseljuje na regionalki, kjer je motor ves čas lahko v optimalnem pasu navora, ki je pri tem motorju kar nenavadno širok. Takrat se je prav zabavno poigrati tudi z obvolanskimi stikali za prestavljanje, ki še malce začinijo dinamično vožnjo. Če si jo res želite …

No, s podvozjem S line (čvrstejše vzmeti, vpetja stabilizatorjev) in velikimi 20-palčnimi platišči, ki mu res dajo nekaj dinamičnega videza, je to sicer mogoče. Je pa predvsem res, da kombinacija nepopustljivih vzmeti, nizkih in trdih bokov pnevmatik (tudi nadležne širine 255/45) v veliki meri spremeni udobno podobo tega modela.

Predvsem zadnja prema je nepopustljivo, neudobno čvrsta pri počasnejši vož­nji čez kratke grbine, nagibanja je manj – ampak zaradi posrednosti krmilnega mehanizma in predvsem (pre)izrazite servo podpore sem v vsakem malo hitreje odpeljanem zavoju vedno samo ugibal, kaj se dogaja pod kolesi, kdaj in kje bodo pnevmatike izgubile oprijem (seveda gre nekaj tega pripisati zimskemu profilu) … To je predvsem v ostrejših zavojih moteče, saj je s svojo maso spredaj tako še bolj podvržen podkrmarjenju.

Malce pri vsem tem pomaga izbor voznih programov, ki v položaju Sport zmanjša servopodporo, poleg tega se tudi motor odločneje odziva. Ampak prepričan sem, da je vsaj izbor uravnavanega blaženja nujen, vsekakor pa bistveno bolj praktičen in koristen kot 20-palčna platišča (serijska so namreč 18-palčna) – in razlika vam bo omogočila celo vgradnjo izjemnega zračnega vzmetenja (pa še nekaj bo ostalo)! Verjemite, to pa je že naložba, za katero si boste v takem Audiju res vsak dan hvaležni.