Audi Q5 2.0 TDI DPF (125 kW) Quattro

Poglejmo takole: srednje velikega SUV-a, ki stane slabih 70 tisočakov, poganja dvolitrski turbodizel, premore pa le šetstopenjski ročni menjalnik. Slišati je zgrešeno, kajne? A le, dokler človek ne pogleda na seznam opreme. Potem, če je že pogonska kombinacija med manj posrečenimi, je vsaj jasno, od kod cena.

Serijska oprema za dobrih 40 tisočakov vreden avto sicer ni nepredstavljivo bogata, je pa vsaj vključeno vse, kar takšen avto nujno potrebuje. Samodejna klimatizacija, vsa potrebna varnostna oprema, sistem MMI za upravljanje večine funkcij avtomobila (s 6, 5-palčnim zaslonom), potovalni računalnik. V osnovi dovolj, kajti priznati je treba, da avto kot tak deluje dobro. Ne odlično, za kar je bolj kot ne kriva pogonska kombinacija, a dovolj dobro, da potencialnih kupcev ne odvrača od nakupa.

Dvolitrski štirivaljni turbodizel s sistemom skupnega voda najdete v večini Audijevih modelov, v Q5 zmore 125 kilovatov oziroma 170 'konjev' in je dovolj zmogljiv za suvereno premikanje dobrih 1.700 kilogramov težkega avtomobila. Toda: motor je, še posebej pri manjših hitrostih, malo preglasen, poleg tega je na prestavni ročici (in včasih tudi volanu) čutiti njegove vibracije.

Želeli bi si tudi boljše odzivnosti pri nizkih vrtljajih. Voznik dobi občutek, da gre za majhen, a z uporabo turbine krepko 'navit' motor – namesto prostorninsko nekoliko 'bogatejšega', manj obremenjenega motorja. Da ne bo pomote: moči je dovolj, manjka le nekaj suverenosti in uglajenosti. Kakega pol litra več, boljša zvočna izolacija, manj vibracij in vtis bi bil boljši – tu se konkurenca znajde bolje.

In ko k motorju dodamo sicer dober šeststopenjski ročni menjalnik, ki pa je zaradi predolgega giba stopalke sklopke nadležen, si voznik hitro zaželi, da bi sedel v enakem avtomobilu, a gnanem z dvolitrskim turbobencincem, kombiniranim s sedemstopenjskim menjalnikom z dvema sklopkama S tronic. To utegne biti, kljub nekoliko večji porabi, boljša izbira. A tudi če ste ljubitelj dizlov in si ne morete privoščiti 3.0 TDI, ne obupajte. Že čez nekaj tednov bo Q5 2.0 TDI dobil S tronic, ki bo precej popravil vtis.

Pogon je vedno stalni štirikolesni Quattro in priznati je treba, da tudi tu deluje brezhibno. V normalnih voznih razmerah ga ne boste niti opazili, ko pa podlaga postane spolzka (med testom smo imeli srečo s snegom), deluje odlično. Q5 je v osnovi sicer podkrmarjen, a nekaj vztrajanja na stopalki plina pomeni, da kmalu skladno zdrsne tudi zadek in z nekaj spretnosti na volanu in stopalki za plin lahko od tam naprej voznik izbira, kateri kolesni par naj drsi.

Q5 zna oboje: biti varen, v vseh voznih pogojih zanesljivo gnan avtomobil in hkrati zabaven avto, ki vozniku dovoljuje tudi precej vozniške zabave na spolzkem. ESP-ja sicer ni mogoče popolnoma izklopiti, mogoče pa ga je preklopiti v terenski način delovanja, kjer pri manjših hitrostih dovoljuje mnogo več drsenja in posreduje le, če je res nujno – poleg tega pa se spremeni tudi način delovanja ABS, ki dopušča več blokiranja koles.

Velik del zaslug za to ima tudi podvozje, opremljeno s sistemoma Audi Drive Select in Audi Magnetic Ride. Na ceniku doplačil ju boste sicer našli ločeno (prvi stane slabih 400, drugi slabih 1.400 evrov), a naročite ju lahko le skupaj in v kombinaciji z dinamičnim krmiljenjem za tisočaka in pol. Vse skupaj torej 3.300 evrov za elektronsko vodeno podvozje in možnost, da njegove lastnosti, a tudi odzivnost volana in elektronske stopalke za plin, nastavljate z gumbi v kabini.

Plusi? Razlika med udobno in športno nastavitvijo je resnično občutna, treba pa je priznati, da sta na kratkih ostrih neravninah (predvsem zaradi nizkopresečnih gum) obe pretrdi, saj se do notranjosti prebije preveč sunkov. A pri športni nastavitvi se Q5 presenetljivo malo nagiba, volan je natančen, odzivi pa ostri in športni. Toda na slabi cesti se boste te nastavitve hitro naveličali – je pa nujna, če se želite hitro peljati po ovinkasti cesti – v načinu Comfort je nagibanja karoserije preprosto preveč.

Seveda lahko krmiljenje vsega skupaj prepustite avtomatiki, obstaja pa še četrta možnost – individualna nastavitev. Za vsakdanjo uporabo se je najbolje izkazala športna nastavitev stopalke za plin v kombinaciji z udobnim podvozjem in udobnim programom, njegova športna nastavitev bo namreč za marsikaterega voznika, še posebej pa voznico, enostavno pretrda. A na žalost je sistem trmast: ob vsakem zagonu avtomobila se namreč postavi v položaj Auto, ne pa v nazadnje izbrani položaj – in tako boste morali prav vsakokrat, ko boste vžgali avto, za izbor svoje individualne nastavitve dvakrat pritisniti gumb za izbiro. Tu so Audijevci brcnili v temo.

Do tu je torej Q5 za konkurenti pri motorju, a (večinoma) pred njimi pri podvozju (če vam le uspe zadržati se, da ne posežete po ekstremno nizkopresečnih gumah). Kaj pa notranjost in uporabnost? Q5 z njima ne razočara, še vedno pa je tu in tam mogoče najti precej moteče podrobnosti. Testnega je plemenitila doplačljiva zadnja klop z oznako Plus (in s ceno 250 evrov), ki prinaša vzdolžno pomičnost (deljeno), nezahtevno zlaganje in (kar je že serijsko tudi pri navadni zadnji klopi) nastavljivost naklona hrbtnega dela.

Za zlaganje naslonjala je dovolj en poteg na priročno nameščeno ročico pa dobite popolnoma ravno dno prtljažnika. Ločeno je mogoče zložiti oba stranska sedeža ali le sredinski del, na žalost pa je ob zlaganju levega dela klopi nujno zložiti tudi sredinski del. In potem je pripenjanje otroka v varnostni sedež s tritočkovnim pasom (torej od razreda II naprej) izjemno težko, saj je prostora za pas in roko le nekaj milimetrov.

Po drugi strani je treba pohvaliti pritrdišča sistema Isofix, saj so zlahka dosegljiva pod snemljivimi plastičnimi pokrovčki, ne pa skrita nekje v globini pregiba med sedalnim in hrbtnim delom (kot recimo v A6) in tako res uporabna.

Prtljažnik je dovolj velik za ta razred avtomobila, doplačilni sistem pritrjevanja prtljage je (kot smo že navajeni) le pogojno uporaben in velikokrat v napoto (tistih 250 evrov raje porabite za zadnjo klop plus), električno odpiranje prtljažnih vrat pa je dodatek, ki se ga navadite v hipu in potem le še razmišljate, kako ste prej živeli brez njega.

Brez težav deluje tudi sistem odklepanja in zagona motorja s pametnim ključem (škoda, da gre v resnici še vedno za ključ in ne manjšo, tanjšo kartico), sistem upravljanja funkcij avtomobila MMI je najboljši med podobnimi sistemi v tem trenutku, navigacija deluje (tudi po Sloveniji) odlično, električno (za doplačilo, tako kot navigacija z barvnim zaslonom) nastavljivi sedeži so udobni tudi na daljših poteh, razdalje med njimi, trikrakim športnim večfunkcijskim volanom (spet doplačilo) in stopalkami pa dobro odmerjene (seveda spet z izjemo predolgega giba sklopke in previsoke namestitve stopalke zavore).

Seznam doplačilne opreme v testnem Q5 se tu še ne konča. Aktivni tempomat deluje vrhunsko, posebej velja izpostaviti dejstvo, da se ob pretikanju v višjo ali nižjo prestavo ne izklopi, zaradi česar je enako uporaben kot v avtomobilu s samodejnim menjalnikom), sistem za opozarjanje pred trčenjem je preobčutljiv, sistem za samodejno preklapljanje med dolgimi in kratkimi lučmi pa je deloval brez napak.

In tako se izkaže, da je ta Q5 skupek v osnovi dobre pogonske tehnike (z izjemo premalo uglajenega in suverenega motorja), odličnih in dobrodošlih doplačilnih varnostnih in udobnostnih dodatkov, a tudi napak(ic), ki jih od Audija ne bi pričakovali.

V vsakem primeru je kompromis med zunanjo velikostjo in notranjo prostornostjo uspel zelo dobro, kompromis med zahtevano ceno in ponujenim tudi. Le sprijazniti se je treba s tem, da vas bo lepo (ne vrhunsko, 'le' 2.0 TFSI ali vsaj 2.0TDI S tronic) motoriziran in opremljen Q5 stal med 50 in 55 tisočaki. Veliko? Seveda. Sprejemljivo? Glede na to, kaj Q5 ponuja, vsekakor. Tudi v primerjavi s konkurenco.

Iz oči v oči

Vinko Kernc: Zunaj je (tudi mersko) skladen in čeden, verjetno v tem hipu najbolj med tekmeci, čeprav denimo GLK s svojim videzom stavi na drug krog kupcev, XC60 pa je zelo blizu Q5. Znotraj . . Znova imam občutek, da MMI ne opraviči svojega poslanstva, saj je gumbov morda res nekaj manj (kot bi jih bilo brez njega), je pa celotno upravljanje zato bolj zapleteno. Motor je spodobno zmogljiv, ne preveč in ne premalo, neka zlata sredina, se pa še vedno preveč trese. Pogon je v spolzkem odličen, na asfaltnih cestah pa se zdi doplačilo za nastavljivost podvozja brez pomena.

Koliko stane v EUR

Dodatna oprema testnega vozila:

Uravnavanje trdote blaženja 1.364

Servotronic 267

Zaščitni kolesni vijaki 31

Usnjen športni volan 382

Audi Drive Select 372

Panoramska steklena streha 1.675

Sistem vodil v prtljažnem prostoru 255

Ogrevanje sprednjih sedežev 434

Samodejno zapiranje in odpiranje prtljažnih vrat 607

Pametni ključ 763

Samodejna zatemnitev notranjega ogledala 303

Nastavljiva zadnja klop 248

Zaščitno korito pod dnom prtljažnika 87

Električno nastavljivi in ogrevani zunanji ogledali 447

Alarmna naprava 558

CD-strežnik in DVD-predvajalnik 520

Usnjeni paket 310

Parkirni sistem 1.524

Tipalo za luči in dež 155

Aktivni tempomat 1.600

Dvopodročna samodejna klimatska naprava 719

Informacijski sistem z barvnim zaslonom 166

Sistem ozvočenja 316

Oblazinjenje Nappa 3.659

Vstopne letvice iz aluminija 124

Navigacijski sistem 3.308

Aluminijasta platišča z gumami 2.656

Priprava za mobilni telefon 651

Električno nastavljiva sprednja sedeža 1.259

Ksenonski žarometi 1.303

Paket luči 235

Pomoč pri speljevanju v klanec 62

Enotno lakiranje 434

Dinamično krmiljenje 1.528

Dušan Lukič, foto: Aleš Pavletič