Audi TT Coupe 3.2 Quattro - Skulptura

Pred osmimi leti je prvi TT zbudil veliko zanimanja. A ne glede na uspešnost prejšnjega modela pri novem Audiju niso le vzeli svinčnika, mu izostrili linij in dodali družinske prepoznavnosti. Pri karoseriji, ki je kar za 13, 7 centimetra daljša, za 7, 8 centimetra širša in le šest milimetrov višja, so uporabili aluminij kot trpežen, za polovico vzvojno zmogljivejši in predvsem lahek material. Izkušnje iz Audija A8, ki se s tehnologijo Audi Space Frame bohoti že od leta 1990, so pripomogle k večjemu, a vendar tudi shujšanemu kupeju.

Devetinšestdeset odstotkov karoserijskih delov je namreč aluminijastih, drugi (predvsem v okolici posode za gorivo, vrata in prtljažnik) pa so iz klasičnega jekla. Podatki govorijo o tem, da je karoserija težka le 206 kilogramov, od tega je aluminija za okroglih 140 kilogramov. Zgolj za primerjavo naj povemo, da bi bila povsem jeklena karoserijska obleka težja kar za 48 odstotkov in bi znatno pripomogla k večji okornosti sicer prav nič lahke različice 3.2 Q, katere masa se na tehtnici ustavi na številki 1.410 kilogramov. Prostorninsko velik motor in štirikolesni pogon sta sicer dobrodošla pri moči, navoru in trakciji, sta pa zaradi večje mase strup za voznost in vodljivost.

Zunanji centimetri se čutijo tudi v notranjosti. Še vedno velja, da bo potnik na zadnji klopi sedel udobno le takrat, ko bomo njegovo višino merili v centimetrih (in ne v metrih! ), ko bo užival ob tiščanju glave ob veliko šipo prtljažnih vrat in bo vesel, da lahko sedi zelo pokončno. Skratka: sovražniki, dobrodošli na zadnjih sedežih Audija TT!

Tisti prijatelji, ki bodo sedeli na sovoznikovem sedežu (po znanem izreku, da se prijatelju ne posoja ženske in avtomobila! ), pa bodo imeli več prostora za noge in presenetljivo veliko prostora za glave. Čeprav je TT še vedno malce klavstrofobičen kupe, kjer potniki opazujejo zunanji svet kot vojaki v prvi svetovni vojni, ko so cevi pušk moleli skozi ozke špranje bunkerjev, je življenje na prednjih sedežih udobno.

Sedeža iz usnja in alkantare te objameta bolj kot ljubica na skrivnem zmenku, sredinska konzola je v novincu končno oblikovana tako, da ne žuli voznikovega desnega kolena, vse najpomembnejše komande (predvsem tiste za gretje oziroma hlajenje) so se v primerjavi s predhodnikom zmanjšale, oblikovalci pa so jih stlačili povsem na dno proti vozniku obrnjene sredinske konzole. Najpomembnejše tipke, torej tiste za vklop vseh štirih smernikov, izklop ESP-ja (v dveh delih, s kratkim pritiskom izklopimo le sistem proti zdrsavanju, z vztrajanjem pa tudi stabilnostni sistem) in namestitev zadnjega spojlerja pa so ’parkirali’ popolnoma zraven ročice sicer odličnega šeststopenjskega menjalnika.

O spojlerju le nekaj besed: čeprav na novem TT-ju zadnji spoljer deluje kot del avtomobila, ne pa kot zajedavski tujek (predhodnik! ), deluje samodejno ali pa ga lahko prikličemo iz varnega ščita tudi z gumbom. Če se prepustimo samodejnosti, bo zlezel iz bunkerja pri hitrosti 120 kilometrov na uro, nato pa se zopet skril, ko bo merilnik hitrosti padel pod številko 80 kilometrov na uro. Če pa ga prikličemo s pritiskom na gumb, naj bi vztrajal, dokler se ne bi naveličali gledati sicer prikupnega dodatka tudi med mestno vožnjo. Naj bi pa smo zapisali zato, ker se ne glede na voznikove želje pod hitrostjo 80 kilometrov na uro zopet skrije. Če je že možnost, da ga uzakoniš z uporabo gumba, ne vidimo razloga, da te želje ne izpolnjuje ves čas. Obstajamo pač tisti, ki so nam spojlerji všeč in bi ga hoteli imeti nenehno na svežem zraku.

Šestvaljnik je pravi biser. Z navorom je obdarjen kot Schwarzenegger v najboljših časih z mišicami, zvok pa je tisti, kjer bi mu človek takoj dal šolsko petico. Kombinacija delovanja batov v dveh po vojaško poravnanih vrstah, med seboj ločenih le s 15 stopinjami, spremenljivim sesalnim kolektorjem in uglašenim izpušnim sistemom, ki se konča z dvema postojnskima jamama (na vsaki strani avtomobila), je melodija, ki bi Aniko Horvat prav gotovo premagala na Slovenski popevki. Rezek v višjih vrtljajih, prijetno grgrajoč v nižjih in srednjih. In predvsem glasen, da bi se po mestu vozili kar z odprto šipo.

Motor ima toliko navora pri nizkih vrtljajih (glej graf na zaključku testa), da je skupaj z občutljivo stopalko za plin (dirkaško vpeto pri peti! ) že skoraj preveč občutljiv za najmanjše spremembe desne noge. Sprejemljivo, pravzaprav zelo dobrodošlo pri ’tiščanju’, moteče pri nežnem pospeševanju v mestu. Šestvaljnik se tudi odlično ujame z ročnim šeststopenjskim menjalnikom, skritim v magnezijevem ohišju, zato boljšega DSG-ja (ups, se opravičujem, pri Audiju mu rečejo S-tronic) z dvema sklopkama nismo pogrešali.

Pod lahko karoserijsko lupino so namestili preverjene McPhersonove vzmetne noge spredaj in večvodilno premo zadaj. Predhodnik je imel pod zadkom poltogo povezavo, zato smo upravičeno pričakovali, da bo kombinacija manjše mase in boljšega podvozja največja razlika od prejšnjega modela. Seveda je razlika očitna, saj se novi Audi TT pelje kot po tračnicah (čeprav se pri pretiravanju občuti težji motor, zato v osnovi rine z nosom iz ovinka), vendar pa ostaja moteče navpično nihanje zadka pri hitreje odpeljanih ovinkih z neravno podlago.

Testni TT je bil gnan na vsa štiri kolesa, saj je Quattro že kar ikona sodobnega zmogljivega Audija. Stalni štirikolesni pogon, razvit za prečno nameščene motorje, daje v osnovni konfiguraciji kar 85 odstotkov moči prednjemu kolesnemu paru, šele v izrednih pogojih se moč lahko prenese do 100 odstotkov v prid zadnjemu kolesnemu paru ali 100 odstotkov zgolj k prednjemu pogonu.

Pogon je elektronsko krmiljen in prek hidravlike ukazuje večkolutni sklopki (ki je zaradi boljše razporeditve mase nameščena tik pred zadnjim diferencialom in dela družbo akumulatorju, ki je pod prtljažnikom), zato na njegovo delovanje nimamo neposrednega vpliva. Razporeditev moči poteka z rahlim zamikom, zato se ne smete ustrašiti, ko začne bežati prednji del ali zadek avtomobila iz ovinka, ampak je treba kar vztrajati s plinom.

Elektromehanični servovolan olajša delo vozniku, vendar pa je tudi manj poveden, kaj se dogaja pod štirimi temelji. Res pa je manj občutljiv na kolesnice kot recimo BMW Z4, zato tudi manj ’trga’ volan iz rok. Ah, ko smo že pri volanu . . Da je spodaj porezan, je sicer lep dodatek, ki ga vsakdo občuduje, vendar je pri mestni vožnji tudi moteč. Lepo ni vedno tudi uporabno!

Audi TT kot nemško-madžarski izdelek (karoserija je namreč izdelana in pobarvana v Ingolstadtu, nato pa jo dostavijo v madžarski Györ, kjer TT-ja dokončno sestavijo) je verjetno najboljši kompromis med prikupno obliko, športnostjo in vsakodnevno uporabnostjo. Ni najbolj športen med tekmeci (berite prihodnji Avto magazin, ko bomo objavili primerjalni test trenutno najbolj vročih kupejev! ), ga pa zato lahko mirno posodite tudi svoji nežnejši polovici. A pazite, da si skulpture na štirih kolesih ne bo kar prisvojila!

Aljoša Mrak

Foto: Saša Kapetanovič