BMW 320d Touring

Beemveji gojijo sebi lastno in jasno (na zunaj in pod kožo) prepoznavno tradicijo. Sem šteje tudi ekskluzivnost, ki se med drugim izraža tudi s ceno. Čim razmišljate o (novem) Beemveju, ste iz področja razumskih odločitev počasi prestopili v področje odločitev, vodenih s čustvi.

No, lahko ste pristaš avtomobilov te znamke, a ste v tem okviru še vedno lahko pogojno razumski. Če se odločite za takšnega BMW-ja, kot ga vidite na fotografijah, ste se verjetno odločili najbolj razumsko, kolikor je to mogoče. Dobili ste avtomobil s prepoznavno obliko dinamičnega videza, dobili ste varčen, a športen motor, in dobili ste prostorsko uporaben avtomobil. Avtomobil, s katerim boste uživali sami, toda s katerim vam ne bo težko opravljati vsakodnevnih, tudi družinskih obveznosti. Tudi gospa se bo mirno in brez skrbi (predvsem vaših, pa tudi njenih) peljala z njim.

V času svojega življenja, ki je zdaj, gledano skozi oko tehnike, dolgo že 13 let, je Trojka postala znotraj precej majhna v primerjavi s tekmeci v svojem velikostnem razredu. En komolec se hitro dotakne vrat (oziroma naslona na njih), drugi hitro zadene sredinsko komolčno oporo, če jo seveda spustite. Ampak nastavljivost (predvsem voznikovega) sedeža je še vedno tista, ki navduši: tudi ljudje zelo visoke rasti se bodo v tem avtomobilu dobro znašli in položaj za volanskim obročem je, vključujoč lego stopalk in prestavne ročice, še vedno vrhunski. Bolje - bolj športno, a hkrati udobno - boste v avtomobilu težko sedeli.

V uvodu omenjeni geni segajo tudi sem; prav pravilno sedenje je ena osnovnih postavk (dobrega) športnega avtomobila. Pametno je, če se pri nakupu Trojke odločite za bolj športen volanski obroč in za bolj bočno oprijemljive sedeže, vrhunske stopalke (vključno z oporo za levo nogo) pa so že serijske.

Izbira dodatne opreme je že dolgo »slaba« stran Beemvejev, pa ne zato, ker bi je bilo premalo na voljo, prav

nasprotno; opreme je na voljo dovolj, le vsaka malenkost seveda stane. Na koncu pa izbirčnost lahko krepko podraži avtomobil. Testna Trojka je bila precej skopo opremljena. Ni imela niti potovalnega računalnika, niti merilnika zunanje temperature, niti meglenk, niti električno pomičnih zadnjih bočnih šip, niti hlajenega predala, niti osvetljenih ogledalc v senčnikih, niti bralnih lučk spredaj - vendar smo prav zaradi tega hitro ugotovili, da se brez naštetega (še vedno) da preživeti brez bolečin.

Da Trojka ni več čisto mlada, lahko opazite tudi na spisku dodatne opreme, kjer ne boste našli volanskih komand avdiosistema ali »brezključnega« vstopa in zagona motorja. In majhne, pollitrske plastenke s pijačo ne boste mogli nikamor varno odložiti. Ampak Beemveji so bili vedno narejeni za vožnjo. Tale tudi.

Upam si trditi, da če gledate od odbijača do odbijača, ta trenutek ni bolj(šega) športnega avtomobila; so le dobri povprečni avtomobili, ki so jim športnost vdahnili naknadno. Ja, že, marsikateri se lahko odpelje mimo, ampak športnost ni le hitrost. Ta pride šele kasneje.

Začne se že, ko na list papirja zarišete lego motorja in prenos pogona. Že fizika iz sedmega razreda osnovne šole govori, da je bolje, če avtomobil ženeta zadnji kolesi. Če potem skico opremite z vrhunskim podvozjem, z odlično izvedbo celotnega pogonskega mehanizma pa še s pravim položajem voznika in z elementi osnovnega upravljanja vozila - dobite BMW-ja.

Podvozje te Trojke je natanko takšno, kakršno bi si zaželel v avtomobilu, od katerega zahtevam športno lego na cesti in športnost v celem, ampak v katerem bi želel brez stresa peljati tudi ženo, damo, mamo, taščo, mularijo.

Gume! Svojo pravo podobo pokažejo šele na vrhunskem podvozju. Tale Trojka cvili tudi na mokrem asfaltu avstrijske strani Ljubelja, na suhem (asfaltu) se raje obesi na zunanji kolesi in zadnje notranje narahlo privzdigne in šele ko se razmere pod gumami poslabšajo in ko ujamete pravo območje vrtljajev motorja, bo hotel zadek prehiteti.

Za manj izkušene je na voljo stabilizacijska elektronika. Ta je sicer nekoliko športno naravnana, kar pomeni, da dovoli kar nekaj zdrsa, toda potem varno popravi obnašanje karoserije in jo vrne na želeno pot.

Bolj izkušenim (ali le tistim z željo po izpopolnjevanju) je namenjen čarobni gumb, ki elektroniko povsem izklopi. Takrat pride do izraza natančen volan, s katerim bo popravljanje prekrmiljenja uživaško delo. Naj bo malce mokro pod tačkami, pa bo voznikovo srce hitreje bilo. Z zdrsom ali brez pa bo volan vselej enako natančen, z njim boste lahko peljali tudi na deset centimetrov natančno ob ograji ali pa dirkaško natančno zaključevali ovinek s hkratnim dodajanjem plina. Tudi če s seboj vozite »nahrbtnik«, je ta BMW rojen za stezo.

Ampak z dizlom? ! Tudi! Edino, česar nima, so visoki vrtljaji. Ima pa vse drugo: dovolj moči, predvsem pa - navor! Motor v prostem teku teče s 700 vrtljaji v minuti in spodobno od tam speljuje, če ne zahtevate preveč. Do 1500 je bolj len kot ne, do 2500 je - uh, do 3500 je »njegovo« področje, do 4000 je spet »le« uh. Naprej navor in moč opazno padata in nikakršnega smisla ga nima gnati do 4500 in naprej, čeprav merilnik napoveduje »rdeče« področje šele pri 5000 vrtljajih v minuti.

Praksa pokaže, da lahko v šesti prestavi pri vožnji z 90 kilometri na uro (kar pomeni, da se motor vrti s približno 2000 vrtljaji v minuti) povsem mirno prehitevate na cestah zunaj naselij in da mora biti voznik s takšnim Beemvejem že zelo hiter (predvsem pa bistveno hitrejši od cestnih omejitev), da motor porabi 10 litrov goriva na 100 kilometrov. In če vas skrbi največja hitrost: pri približno 4000 vrtljajih se boste peljali s hitrostjo 216 kilometrov na uro, kar bi moralo zadostovati.

Prav pogosto ne bo treba prestavljati, saj so motorne zmogljivosti (predvsem navor) dobro pokrite s prestavnimi razmerji, menjalnik sam pa je - čeprav zelo dober - še vedno najmanj športen del (tudi tega) Beemveja. Še ena malenkost utegne zmotiti: (sicer samodejna) klimatska naprava, v katero je treba večkrat posegati ročno, vendar to bistveno ne vpliva na počutje med vožnjo.

Ampak celoten paket z imenom 320d Touring ostaja kljub letom odličen. Münchenska šola namreč k sreči še vedno proizvaja dobre kose tehnike na štirih kolesih.

Vinko Kernc

Foto: Aleš Pavletič