Na kratko: BMW i3 LCI Edition Advanced

Za številne je BMW i3 še vedno tehnološko futuristično-minimalistično čudo, na katerega obliko se še niso navadili. Prednost je, da i3 ni imel predhodnikov, da ni imel nikogar, na kogar bi spominjal. Kar seveda pomeni, da je bil popolna novost, ko je zapeljal na trg. A tudi če se nam zdi še tako čudno, je med nami že skoraj pet let. To pa je doba, ko so običajni avtomobili že vsaj oblikovno prenovljeni, če ne še kaj več.

Tudi i3 ni izjema. Lansko jesen ga je doletela prenova, ki pa je bila, podobno kot pri običajnih avtomobilih, oblikovno precej minimalistična. Bolj je prenova prinesla oziroma razširila nabor varnostno-asistenčnih sistemov, vključno s sistemom za avtonomno vožnjo v prometnih zastojih. A to velja le za avtoceste in za hitrosti do 60 kilometrov na uro. Izboljšan, in to je verjetno kar najbolj dobrodošlo (predvsem za neizkušenega voznika električnega avtomobila), pa je BMW i connectedDrive, ki vozniku s pomočjo navigacijske naprave sporoča oziroma prikazuje polnilne naprave v okolici avtomobila. Te so za voznika električnega avtomobila pač nuja, če se odpravi na daljšo pot.

Res pa je, da mora biti ta v primeru BMW i3 res dolga. Priznam, da sem se sam doslej električnih avtomobilov za daljše poti izogibal, a tokrat je bilo drugače. Zavestno sem se odločil, da ne bom strahopetec in se bom odločil za preizkušanje i3. In to drugega za drugim, kar je pomenilo skoraj tri tedne električnih užitkov. No, priznam, na začetku vseeno ni šlo za užitke. Nenehno pogledovanje na merilnik je mučno početje. Pa ne zato, ker sem spremljal hitrost vozila (čeprav je to nujno!), ampak zato, da sem spremljal porabo oziroma praznjenje baterije (ki sicer ostaja s kapaciteto 33 kilovatov). Ves čas sem v glavi računal prevožene kilometre in obljubljeni doseg. Po nekaj dneh sem ugotovil, da od take vožnje nimam nič. Preklopil sem potovalni računalnik na prikaz stanja baterije, na katerega sem se osredotočal bolj kot na podatek, ki prikazuje, koliko kilometrov bo še mogoče prevoziti. Zadnji se namreč lahko hitro spreminja, ob nekajkratnih hitrih pospeševanjih računalnik hitro izračuna, da bo tako početje precej praznilo baterijo in da bo električne zaloge posledično za manj prevoženih kilometrov. Obratno se baterija prazni precej manj hipno in tudi voznik se lažje navadi oziroma si v glavi izračuna, koliko odstotkov je porabil in koliko jih je še na voljo. Tudi na splošno je bolje, da v električnem avtomobilu računaš, koliko kilometrov boš naredil na podlagi stanja baterije in se ne osredotočaš na izračun potovalnega računalnika. Ne nazadnje ti veš, kam te bo pot vodila in kako hitro boš vozil, in ne potovalni računalnik.

A da smo zaključili, da je res tako, je bil potreben velik krog po naši preljubi Sloveniji. V osnovi bi bilo električne zaloge za pot iz Ljubljane do Maribora premalo. Sploh če bi se na pot podal po avtocesti. Hitrost je seveda glavni sovražnik baterije. Obstajajo pa seveda tudi druge, lokalne ceste. In vožnja po njih je bila res užitek. Prazna cesta, tišina avtomobila in sunkoviti pospeški, ko je bilo treba prehiteti kakšnega (počasnega) lokalca. Baterija se je praznila prav počasi in izračun je pokazal, da se da tako zapeljati res daleč. Sledil je preizkus vožnje po avtocesti. Ta je, kot že omenjeno in dokazano, sovražnica električnega avtomobila. Že ko zapelješ na avtocesto, ko vozni program iz varčnega prestaviš na komfortnega (ali v primeru i3s v športnega), se predvideni kilometri, ki jih boš še lahko prevozil hipno, zmanjšujejo. Potem zapelješ nazaj na lokalno cesto in kilometri se spet vračajo. In s tem se potrjuje teza o brezzveznem gledanju potovalnega računalnika. Štejejo pač odstotki napolnjenosti baterije. Da sem jo spraznil na dobro četrtino (več si, priznam, nisem upal), je bilo spet potrebne nekaj vožnje po avtocesti. Bolj ko sem se bližal Petrolovi črpalki s hitro polnilnico, bolj se je risal nasmeh na mojem obrazu. Potovanje ni bilo več stresno, ampak pravzaprav zelo zabavno. Na črpalki sem zapeljal k hitri polnilnici, ki je na srečo samevala. Prisloniš plačilno kartico, vtakneš kabel in polniš. Vmes sem skočil po kavico, pregledal e-pošto in čez pol urice odkorakal do avtomobila. Kofetkanje je bilo vsekakor predolgo, baterija se je napolnila skoraj stoodstotno, kar je bilo za pot iz Celja do Ljubljane več kot preveč.

Normni krog je ugotovitve le še potrdil. Z umirjeno in pametno vožnjo se lahko z i3 pelješ brez težav 200, z malce truda oziroma izogibanja avtocestam pa tudi 250 kilometrov daleč. Seveda, potrebna je polna baterija, posledično pa dostop do domače vtičnice. Če redno polniš, se zjutraj vedno odpelješ s polno baterijo (prazna se do približno 70 odstotkov napolni v treh urah), torej se še tako prazna baterija čez noč brez težav napolni tudi na običajni 220-voltni vtičnici. Seveda pa obstajajo tudi dileme. Potrebujemo čas za polnjenje pa seveda dostopnost do polnilnice oziroma električne vtičnice. V redu, imam garažo in streho, na cesti oziroma zunaj pa bi v deževnem vremenu že težko iz prtljažnika jemal polnilni kabel. Zanašati se na hitre polnilnice je prav tako malo tvegano. Meni bližnja je super hitra v ljubljanskem BTC-ju, ki je plod sodelovanja podjetij BTC, Petrol In BMW. A, glej ga zlomka, aplikacija jo je prikazovala kot prosto, ko sem se pripeljal do tja, pa sta bila ob njej parkirana (kako ironično) dva BMW-ja; sicer priključna hibrida, ki pa se nista polnila. Jaz s prazno baterijo, onadva pa z gorivom v rezervoarju? Pravično?

BMW i3s

Če je baterija polna, je lahko i3s vražje hiter avto. V primerjavi z običajnim i3 motor ponuja 10 kilovatov več, kar pomeni 184 'konjev' in 270 njutonmetrov navora. Z mesta do 60 kilometrov na uro pospeši v le 3,7 sekunde, do 100 kilometrov na uro v 6,9 sekunde, za 10 kilometrov na uro je višja tudi končna hitrost. Pospešek je res hipen in na cesti je ob dinamičnem pospeševanju videti precej divje, za druge udeležence skoraj nerealno. Od običajnega i3 se različica i3s razlikuje po nižje nasajeni karoseriji ter podaljšanem sprednjem odbijaču z okrasno oblogo v visokem sijaju. Tudi kolesa so večja – črno obarvana aluminijasta platišča so 20-palčna (a še vedno za marsikoga smešno ozka), širši je tudi kolotek. Izboljšane oziroma dodelane so tehnologije in sistemi, predvsem uravnavanje pogonskega zdrsa (ASC), izpopolnjen je prav tako sistem dinamičnega nadzora oprijema (DTC).