Končno električni BMW za zahtevnejše voznike?

Končno imam v rokah električni BMW, ki je tudi na zunaj kot – BMW! Bavarci bodo z njim z vrha prodajnih lestvic poskusili zriniti Teslin Model 3. In torej ne z električno senzacijo s šestkotnim volanom za kriptomilijonarje – zanje je morda primernejši iX –, temveč s takšnim pravim štirivratnim kupejem, ki ne preplaši niti tradicionalistov. BMW-jeva strategija elektrifikacije se namreč večinoma naslanja na obstoječo ponudbo. Na avtomobile, ki so še vedno prepoznavne evolucije svojih predhodnikov, in tudi i4 je pravzaprav prilagojen Gran Coupe serije 4 s pet milimetrov podaljšano medosno razdaljo, narejen na prilagodljivi platformi CLAR.

Danes o BMW-jevem oblikovanju morda še največ pove to, da se zdi i4 oblikovan še razmeroma konzervativno. Debate o njegovi podobi pa imajo sedaj res že dolgo brado. Tokrat me je zanimalo predvsem, kako so oblikovalci rešili sicer širok in mišičast zadek (zadnje pnevmatike so dimenzij 285/30/20), kjer se sicer na bencinsko in dizelsko gnanih modelih M Sport bohotita dva zaključka izpušnih cevi.

Na istem mestu so oblikovali nekakšna manjša imitirana difuzorja, ki od daleč dejansko dajeta vtis izpuha. In kar škoda mi je, da toliko površine zadnjega odbijača zaseda črna plastika in dodatki paketa M Carbon, ki bi se mu za tri privarčevane tisočake z veseljem odpovedal. Ta ledena Portimao modra barva karoserije z matiranim učinkom iz nabora BMW Individual je namreč čudovita.

Na soncu se izjemno lepo preliva in avto že samo zaradi tega neustavljivo privlači moj pogled. Sicer pa zares opaznih razlik za neizkušeno oko, razen modro obrobljenih BMW-jevih emblemov, ni.

Prepoznavno vzdušje v notranjosti z nadgradnjo sistema iDrive

Tudi v notranjosti je to v osnovi še vedno štirica s preverjeno osnovno ergonomijo, ampak z eno precej očitno razliko – i4 si je izboril osmo generacijo sistema iDrive z dvema zaslonoma v ukrivljenem ohišju, kakršna ima iX. Zaslon je odličen, hkrati mi je všeč vodoravna postavitev, s katero mi med vožnjo ne sili v vidno polje. To potem sicer pomeni tudi, da i4 nima več namenskih stikal za upravljanje klime kot bencinsko in dizelsko gnane štirice in tudi vrstice oštevilčenih bližnjic ne.

Ostaja dobro staro, lahko dosegljivo vrtljivo stikalo, k sreči pa so ohranili tudi bližnjice za hiter preklop voznih programov. Morda je uporabniški vmesnik sedaj že nekoliko napihnjen od vseh možnosti in vsebin, ampak izkušnja je še vedno prepoznavna, hkrati pa sveža in zanimiva. Ostaja tudi širok sredinski tunel, kjer bi sicer moral biti menjalnik (in kardanska gred) in zaradi katerega je sedenje še vedno športno utesnjeno. Na njem je ročica »menjalnika« – kot jo imajo bencinske in dizelske štirice.

Že ob pogledu na podatke o zmogljivostih i4 dobesedno boli glava. Dva motorja – po eden na vsaki osi – skupaj zmoreta 400 kilovatov (544 konjskih moči) ter največ 795 njutonmetrov navora – slednje v intervalu desetih sekund. To je več kot dovolj časa, da i4 M50 pokaže, kaj zmore. Do stotih kilometrov na uro namreč pospeši v 3,9 sekunde, kar je enako kot M4 Competition v različici z zadnjim pogonom.

In tja do hitrosti 70 kilometrov na uro se zdi, da mu ta podatek ne dela usluge. Sunek v hrbet je namreč brutalen tudi za električni avto, in ko sem z mesta na polno pospešil prvič, so iz mene v tem kratkem času (nenamerno) kar letele kletvice osuplosti, tako zelo neverjetno surova je ta izkušnja pospeševanja, ki mi je notranje organe neusmiljeno porinila proti hrbtenici.

Preberite še: Izgubljena prikožnost za Slovenijo? Vzhodna soseda gradi moderno avtomobilsko tovarno

Ampak ko enkrat vozim na odprti cesti, potem se zmogljivosti ne zdijo več tako nore, da bi me zaslepile pri branju njegovega dinamičnega karakterja. Ta je prepoznaven, BMW-jevski. V zmogljivih električnih SUV-jih, kakršen je iX, se zdi vožnja velikokrat kot v igrici. V i4 pa ni tistega nenavadnega občutka popolne izoliranosti od dogajanja. Dejansko se zdi, da ga imam na vajetih in vem, kaj se dogaja pod kolesi. Pa čeprav tudi tukaj po taktu mojega desnega stopala namesto šestih valjev igra Hans Zimmer, ki je poskrbel za zvočno kuliso.

Seveda, saj gre vendarle za serijo 4, o kateri ste lahko v različnih oblikah v Avto magazinu že veliko prebrali. Ampak odlične vozne lastnosti v tem primeru vseeno niso samoumevne. Ta električni model M Sport tehta namreč kar dve toni in 290 kilogramov, kar je skoraj 400 kilogramov več od že tako težke bencinske različice M Sport – M440i. Od tega 550 kilogramov prispeva baterija v dnu avtomobila, in čeprav je podatek o teži za to velikost avtomobila naravnost absurden, pa se ta z nizkim težiščem spet ne zdi zares problematična.

Na cesti pravi BMW, čeprav ne zares vznemirljiv

Vožnja na cesti z lepimi odprtimi, tekočimi zavoji od Litije proti Trbovljam je tekoča, i4 pa izjemno intuitiven. Resda sem sedaj preizkusil že celo četico štiric in sem jih tako že dodobra navajen, ampak si slednje še vedno upam trditi. Všeč mi je krmiljenje, ki je za moj okus ravno prav hitro, zelo natančno, elektromehanski servo postopoma in zvezno dviguje obtežitev, čeprav ni tako zgovorno s povratnimi informacijami, kot je podvozje. Ampak i4 tega resnično ne zamerim. Zavijem na nekoliko bolj ovinkasto cesto in na sprednjo os se lahko zanesem povsem dovolj, da v dogajanje vpletem tudi agilen zadek.

Pa je izkušnja vznemirljiva? Moram biti iskren – ne zares. Sploh ko enkrat zbledi učinek teh norih pospeškov z mesta, česar v tako brutalni obliki niti ne obožujem. Takrat prej kot vznemirjenje čutim bolečino in slabost, že po nekaj pospeševanjih pa potrebujem kvaliteten počitek na kavču. Vseeno se potem i4 M50 zdi bolj mehkoben in umirjen ne le v primerjavi z M4, ampak tudi v primerjavi z modelom M Sport M440i. In ja, slednji je z bencinskim šestvaljnikom kljub nekoliko manj navdušujočem podatku o pospešku pač bolj vznemirljiv. Dodatna teža pa se na koncu le pozna tudi pri bočnem oprijemu, ki popusti nekoliko prej.

Navsezadnje gre za zmogljiv električni GT, v vlogi katerega je i4 M50 odličen, in kompromis se zdi pravi. V načinu Comfort je vožnja udobna in sproščujoča, česar ne kompromitirajo niti 20-palčna platišča, prilagodljivo blaženje pa deluje izjemno natančno. Serijsko vzmetenje na zadnji osi je – zanimivo – zračno. Hkrati ostaja odličen nadzor nagibanja karoserije kot tudi navpičnega gibanja. Potem pa so tu spet zmogljivosti, ki so zares navdušujoče takrat, ko jih uporabim le po potrebi. Hitrost pridobiva noro lahkotno in hitro opazim, da mi za varno prehitevanje sploh ni več treba uporabljati zaleta. Enostavno švignem mimo.

In kako se takšno šviganje pozna pri dosegu? Po merjenju WLTP ima i4 M50 z baterijo uporabne zmogljivosti 80 kilovatnih ur zapisanih 510 kilometrov dosega. Na začetku sem ga veliko priganjal in ga prvič polnil še pred tristotico, povprečno pa je takrat porabil 30 kilovatnih ur na sto prevoženih kilometrov.

Torej tudi ob pretežno hitri vožnji, ki je vključevala avtocesto, z dosegom ni kapituliral. Ko sem vožnjo umiril, se je poraba potem gibala med 20 in 25 kilovatnimi urami. Na dobro načrtovani poti bi tako morda od polnilnice do polnilnice naredil 400 kilometrov. Sicer pa obstaja tudi šibkejši i4 40, ki z enim motorjem in zadnjim pogonom zmore še vedno solidnih 250 kilovatov in obljublja 585 kilometrov avtonomije.

Kljub temu težko govorim o razkošju dosega. Na polnilnicah Ionity se lahko polni z največjo močjo 205 kilovatov, sicer pa je izredno zmogljiva tudi rekuperacija, ki v pametnem načinu dobro deluje – izklopi se na prazni cesti in vklopi v prometu, pred križišči in omejitvami.

Ne bom rekel, da i4 M50 ni drag, pa vendar pri njegovi ceni nisem zmajal z glavo – na ceniku je zapisano 71.500 evrov. Za to dobim osnovne dodatke M Sport, prilagodljivo blaženje in odlične športne sedeže. Seveda se zdi seznam dodatne opreme potem neskončen, ampak če temu dodam na primer večja platišča (osnovna so samo 18-palčna), voznega asistenta, laserske žaromete in še kakšen sladkorček, potem s ceno prilezem na 85, morda 90 tisočakov. Ker je električen, pa bi lahko bil ob trenutni zakonodaji še posebej zanimiv tistim, ki ga boste uporabljali v službene namene.