M4 s štirikolesnim pogonom je nekaj, česar še nismo videli. Sedaj se sprašujemo zakaj (še) ne.

Ko sem med lanskim poletjem vozil novi bavarski superdvojec, M3 in M4 Competition, vedoč, da prvič prihaja tudi različica xDrive, si iskreno nisem znal predstavljati potrebe po štirikolesnem pogonu. Z njima se je namreč mogoče izjemno hitro peljati kot po tračnicah – torej tudi brez (neželenega) lovljenja zadka ali kakršnega koli popravljanja smeri – in se naravnost izstreliti iz vsakega zavoja. Skrbelo me je, kako bo štirikolesni pogon vplival na prepoznavno dinamično ravnotežje. So bili slednje pri BMW-ju pripravljeni kompromitirati le zato, da bi avtomobila lahko porinili v roke še večjim vozniškim analfabetom? A ni že dovolj, da so dvosklopčni menjalnik DCT zamenjali za takšnega s pretvornikom navora? Pa že tako gre za težek avto! No ja, pri BMW-ju se izziva k sreči niso lotili tako lahkomiselno.

Testni M4 Competition me je sicer najprej osvojil z izbiro sive barve karoserije in črne notranjosti. Takšen dokazuje, da je še sposoben umiriti svoje vizualno razpoloženje, po čemer so sloveli njegovi predhodniki. Siva ohladi (pre)ambiciozne oblikovalske podrobnosti, črna pa v notranjost vrača nekaj dobrodošle elegance.

Ko se s težavo skobacam v sedež, ki me potem čvrsto objame in ne pusti več migati niti mojim stegnom, vem, da gre za izrazito športne sedeže M Carbon, ki so del 17.615 evrov vrednega paketa M Race Track. Ta potem med drugim vključuje še karbonski zavorni paket, in sicer tudi kovana platišča z Michelinovimi pnevmatikami Pilot Sport CUP 2, čeprav ima ta M4 sedaj zimsko obutev. Takšen je torej dobro pripravljen za »track day« dogodke, za vsakdanje življenje pa je izbira sedežev že malce mazohistična.

Zasnova štirikolesnega pogona je podobna tisti iz M5, s katero so M xDrive prvič predstavili v limuzini M. To pomeni, da gre razmerje prenosa v odjemu pri pogonu xDrive M izrazito v prid zadnjih koles. Pogon sprednjih koles pride pravzaprav v igro pri pospeševanju naravnost in takrat, ko zadaj zmanjka oprijema, pa še to je odvisno od nastavitev 4WD in 4WD Sport. Ko je sistem za nadzor stabilnosti DSC v dinamični nastavitvi, lahko med vsemi ostalimi parametri (krmiljenje, motor, blaženje in sedaj tudi zavore) v priročni tabeli namreč priredim tudi delovanje štirikolesnega pogona. Če DSC docela izklopim, pa je tam navsezadnje možnost 2WD, ki povsem onemogoči pogon sprednje osi.

Ampak tokrat me seveda zanima, kako M4 deluje v nastavitvi s štirikolesnim pogonom. V suhih razmerah med sproščeno, a živahno vožnjo v primerjavi z različico s pogonom na zadnji par koles iskreno ne opazim izrazite razlike. To je še vedno tisti M4, ki pospešuje nepopustljivo, odzivi prisilno polnjenega vrstnega trilitrskega šestvaljnika s 510 »konji« (375 kilovati) ob pritisku stopalke za plin so izostreni in siloviti, njegove zmogljivosti pa dosegljive kot milenijec v aplikaciji za klepet.

Osemstopenjski menjalnik poskrbi, da 650 njutonmetrov navora vedno vzkipi v pravem trenutku, čeprav sedaj med prestavljanjem ne povzroči več tako pristnega sunka v hrbet. Navdušuje me zanesljivost v gibanju, ki že tako krasi različico z zadnjim pogonom. Na neravnem cestišču z žlebovi, nakloni in luknjami ostaja izjemno zbran.

Čemu torej tehnično kompleksnejši, težji in navsezadnje dražji avto, ki je itak enak enostavnejšemu, lažjemu in cenejšemu? Na mračen dan s temperaturami okoli ničle, ko se vlažne ceste nikoli ne posušijo, mu s tem pogonom zaupam še toliko bolj. S precej optimistično hitrostjo zapeljem v odprt zavoj z rahlim previsom. Ne izzivam, a zadek zdrsne in v trenutku začutim, kot bi sprednji del avta cuknila nevidna zanka in ga povlekla ter poravnala v smeri vožnje.

Nato ga soočim s serpentinasto cesto in privijem tempo. Ko proti vrhu zavoja pohodim plin, se avto prične vrteti okoli svoje osi in zdi se, da bo zadek izstopil. Imam že občutek, da bom moral opraviti delo z volanom in ga uloviti, a me M4 prehiti in se naravnost izstreli iz zavoja. Sistem namreč deluje tako, da sprednja kolesa dobijo pogon šele takrat, ko sistem zazna zmanjšanje bočnega pospeška zadnje osi. Torej ob izhodu iz zavoja, zadnji osi pa do takrat pusti zares veliko manevrskega prostora.

Dogajanje pri prenosu moči naprej je tako dobro orkestrirano, da se zdi, kot da je zadnja os čudežno povečala že tako izjemen pogonski oprijem (na zadnji osi je sicer učinkovit elektronsko nadzorovani M diferencial). Če ste kdaj igrali Mario Kart in pobrali gobico za »boost«, potem si lahko ta občutek še najbolje predstavljate. Navsezadnje je ta M4 za kar štiri desetinke hitrejši od Competition različice z zadnjim pogonom, saj do stotih kilometrov na uro pospeši v zgolj 3,5 sekunde.

Pri BMW-ju se torej zavedajo, da štirikolesni pogon ne sme spremeniti dinamičnega karakterja superkupeja s pogonom na zadnji par koles. Z njim so le razširili že tako izjemen razpon zmogljivosti. Štirikolesni pogon sicer prinaša približno 50 kilogramov, kar je pri zajetnih, a dobro skritih 1.850 kilogramih pljunek v morje. Kar primerno je torej, da oznake xDrive, ki jo imajo po navadi BMW-ji s štirikolesnim pogonom, na tem M4 Competition ni videti nikjer.