BMW X5 3.0d

Fant na Yamahi R6, ki sem ga prehitel, ko je ravno na vrhu planinskih zavojev obrnil in pognal navzdol, se bo ‘mojega’ X5 spominjal le po zadku. Čeprav je na ravninah skokovito pridobival in je na ovinkih, kot pravijo motociklisti v svojem žargonu, ‘polagal do ušes’, je lahko prišel le tako blizu, da je za trenutek povohal izgoreli dizel. Vedno prisotni ‘navijači’ na ovinkih so imeli oči na pecljih.

Če bo kdo kdaj trdil, da se z X5 ne da, se spomnite zgornjega odstavka. Je pa res, da pri tem početju posebnega užitka ni; X5 gre, če je asfalt dober, prek prednjih koles pri poganjanju in voznik ima občutek, da se avtomobil kotali po zimskih gumah. Pa se ne.

Ko se razmere pod kolesi malo poslabšajo, pride do izraza tehnika: razdelitev mase med osema in razdelitev pogona k vsem štirim kolesom. Takrat, če motor zmore vsaj na mikropodročju zavrteti vsa štiri kolesa v prazno, začne karoserija enakomerno (se pravi v enaki meri nos in zadek vozila) siliti iz ovinka.

Spet drugače je takrat, ko motornemu navoru ni težko opazneje zavrteti koles v prazno, na primer na makadamu: ker je to, če ste pozabili, BMW, je kljub stalnemu pogonu k vsem štirim kolesom zadek nekoliko hitrejši. Ravno toliko, da je treba malce odvzeti volan, in če srce dopušča, dodati plin. Gost bel dim, ki je pravzaprav prah in ki ga vidi voznik v vseh vzvratnih ogledalih, zagotovo ne zmanjša doze adrenalina v krvi. Prej nasprotno.

Ker je to BMW, katerega moto je ‘veselje v vožnji’, se je seveda spodobilo, da zgodbo začnem z vožnjo. Pa vendar izkušnje kažejo, da se na fizikalnih mejah vozi le redkokateri lastnik takšnega terenca. Ponavadi je pod kolesi X5 mestni ali avtocestni asfalt.

Prav. Potem začnem znova. Kdor kupuje takšen avtomobil (in ni jih malo), ker želi vanj sedati lagodno in udobno (saj je zaradi višine od tal sedež nameščen ravno v primerni višini), se bo pri takšnem X5 uštel; sicer lepa stopnica pod vrati štrli toliko ven, da jo bosta gospod in gospa vsakokrat vsaj malce obrisala in spolirala. Svoja oblačila pa tudi. Sedeža sta kar nekako izrazito postavljena proti notranjosti (gledano z boka) in njuna bočna opora na sedalnem delu je spet zelo izrazita, tako da je plezanje na sedež takšnega X5, če niste ravno blizu dveh višinskih metrov, mali projekt.

Ampak marsikaj mu je oproščeno, ko enkrat v njem sedite. Nastavljivost sedeža (in volanskega obroča) je več kot odlična, volanski obroč in merilniki za njim pa se zdijo – glede na mere X5 – povsem nesorazmerni, saj dajejo občutek, kot da so preneseni iz serije 1. Majhni. Če se v X5 presedete iz Touarega, boste doživeli majhen šok.

Ampak majhnost vsaj v tem primeru ni moteča: volanski obroč je čeden, debel in odlično oprijemljiv, merilniki pa so predvsem pregledni (O. K., so tudi čedni). Upravljanje, če tule izvzamemo osnovne funkcije za vodenje, se zdi med podobnimi izdelki vseh treh velikih nemških koncernov še najbolj dorečeno. Tule seveda v prvi vrsti merim na iDrive, čeprav se spet zdi, da je imela čisto prva različica tega sistema (serija 7) boljši potencial.

Njegova najbolj opazna slabost je, da se vsakokrat po zagonu motorja postavi v osnovno stanje, torej ne ostane na tistem mestu, ki ga je ‘zapustil’ voznik. Njegova najbolj opazna prednost pred tekmeci je intuitivnost in preprostost razumevanja delovanja in upravljanja, pred starejšimi različicami pa se odlikuje po tem, da so v Münchnu ugotovili, da je modro ob njem na armaturni ploš­či pustiti še kak drug gumb in stikalo.

X5 je z novo generacijo lansko jesen zrasel v sedemsedežno vozilo, kar je pravzaprav pohvalno iz povsem drugega razloga – za sedem sedežev ga je bilo treba nekoliko podaljšati, zato pa ima zdaj X5 že sprejemljivo velik osnovni prtljažnik, česar za prejšnjo generacijo nismo mogli trditi. Dobro je pri tem vedeti, da sta zadnja dva sedeža, sicer posamično z eno potezo zložljiva v dno, velika le za še neodrasle otroke in to kljub vzdolžnemu pomiku druge vrste.

Ta je ločena (1/3-2/3), ločeno tudi pomična in ločeno (spet z eno potezo) prekucljiva, tako da nastane podaljšan prtljažnik z ravnim dnom. Skupaj s tremi uporabnimi predali v dnu prtljažnika je prilagodljivost tega avtomobila pohvalna. K temu nekaj doda tudi pokrov prtljažnika, ki je prečno razdeljen na dva dela; spodnja tretjina se spusti, zgornja dvigne, kljub kompaktnemu občutku zasnove in izdelave pa je pomikanje obeh delov v obe smeri presenetljivo lahkotno. Kot da bi bila izdelana iz ogljikovih vlaken. Na zadku tako pogrešamo le ločeno odpi­ranje zadnje šipe.

In če se vrnemo na zunanjost – kako pa je novi X5 sploh drugačen od starega? Najlaže ga boste prepoznali po zadnjih lučeh in tudi boka sta krepko drugačna – zdaj sta ukrivljena povsem v slogu, ki ga je začela serija 1 in ki mu sledijo vsi novi Beemveji, tudi X3. Zato se ne čudite, če ga boste kdaj zamenjali z njim.

Tale X5 je dokazal, da za vstop vanj in za zagon motorja (pa tudi za zaklepanje) ne potrebujete več ključa v rokah; biti mora le nekje pri vas. Še vedno pa znotraj nima manjših odlagalnih mest, le dva precej velika predala in nekaj mest za pločevinke, če odštejete predale v vratih. Nekateri tekmeci so tu precej prijaznejši. Je pa notranjost v splošnem za oči, otip in uporabo zelo prijetna, in sicer z oblikami, značilnimi za Beemveje zadnjega časa, z okusno barvno kombinacijo (ki je seveda v marsičem odvisna od izbire kupca), s športnim splošnim vtisom in seveda z upravljanjem od sistema iDrive naprej.

Skupaj s preostalimi stikali, ki se v primerjavi s tekmeci zdijo skoraj filigransko majhni. In tudi s prestavno ročico, ki je z obliko končno zavila v oblikovno in ergonomsko naprednejšo smer. Brezhibna, kot že vsaj desetletje, sta tudi upravljanje in odziv (samodejnega, šeststopenjskega) menjalnika. Njegova edina pomanjkljivost ostaja ta, da po odvzetem plinu pogosto pretakne v višjo prestavo in da je (tudi zato) odziv na ponovno pritisnjeno stopalko plina razmeroma dolg. Daljši, kot bi si v trenutkih športne navdahnjenosti želeli.

Motor? Hm, v preprostem jeziku bi lahko rekel: vse, kar je več, je preveč in postavljaško. Se pravi: v vsakem trenutku je navora in (ali) moči dovolj za hitro premikanje, za odločna pospeševanja in sploh za športno vožnjo. Pa recite, da 230 kilometrov na uro ni dovolj. Posebej dobro se ujame z menjalnikom, ki pri do konca pohojenem plinu pretika pri 4.500 vrtljajih v minuti in ki v obe smeri pretika vzorno: hitro in v smislu spreminjanja pospeška nezaznavno.

Po domače: ne cuka. Tisti značilni Beemvejev analogni merilnik trenutne porabe obljublja pri 50 kilometrih na uro štiri litre na 100 kilometrov, pri 180 kilometrih na uro pa 15 litrov goriva na 100 kilometrov. Če ste do stroja neprizanesljivi, lahko v povprečju računate na okroglih 14 litrov porabljenega goriva na 100 kilometrov.

Podvozje tega X5 je značilno športno: razmeroma togo in zato na trenutke (kratke udarne jame . . ) neudobno, posebej na zadnjih sedežih. Ampak če niste športne sorte, ne ta ne katerikoli drug BMW ni za vas. Tudi X5 namreč noče spremeniti takšnega značaja. Zato med drugim ponuja menjalnik dva načina samodejnega pretikanja in razlika med njima je dobro zaznavna. Posebej pri dinamični, hitri, a tekoči vožnji skozi zaporedje hitrih ovinkov je prijetno uporabiti tretjo možnost – ročno pretikanje, kar pa ne velja za grobo, ‘razbijaško’ vožnjo; tam se dosti bolje izkaže avtomatika.

X5 se s podvozjem in pogonom posebej dobro, če že ne odlično, izkaže pri dveh precej različnih vožnjah: na dolgih, zelo hitrih asfaltnih ovinkih in na širokih makadamskih cestah. Pri vožnji na zadnjih (in ob predpostavki, da voznik to obvlada) je dobro izklopiti angela varuha (DSC), v obeh (in seveda tudi v vseh drugih) primerih pa navdušujeta občutek na stopalki zavore in vodljivost med takšnim zaviranjem, če je treba močno pritisniti na stopalko zavore. Če se voznik odloči za mirnejši ritem vožnje, so stvari dosti manj adrenalinske, a prav tako prijetne. Že zaradi odličnega avdiosistema, če ne zaradi drugega.

Zato ponavljam: blagor bogatim. Ata Janez, ki si ga lahko privošči, bo z njim zadovoljil mamo Anico, ki vozi mularijo v vrtec in redno obiskuje Escado, mularijo, ki se ji bo dobro zdelo sedeti v velikem, razkošnem avtomobilu, in sebe, ko si bo kak dan vzel dopust v službi in doma ter poskušal raziskati (na primer) vse poti in stranpoti vojaškega poligona na Počku. Ker gre, takole na pol v oklepajih, takšen X5 prav presenetljivo dobro na terenu. Če veste, do kod smete.