Cadillac CTS 3.6 V6 AWD Sport Luxury

Da Cadillac ni v najboljši koži, da ne rečemo karoseriji, čivkajo že vrabci na strehah. Povpraševanje po avtomobilih se je na severnoameriškem trgu zmanjšalo, zato so predvsem ameriške znamke, ki jim je domači trg glavni vir zaslužka, v škripcih. Ena od rešitev so novi (in boljši) avtomobili, te zdaj mrzlično predstavljajo in oglašujejo, druga pa agresivnejši nastop na doslej slabo izkoriščenih trgih. Evropa je seveda mamljiva, z njo pa tudi majhna Slovenija.

Ko mi je kolega podal ključe Cadillaca CTS, sva družno planila v smeh. Takega (klasično oblikovanega) zagonskega ključa, kot ga ima prestižni američan, že dolgo nismo zasledili niti pri japonskih, kaj šele pri evropskih avtomobilih. Sicer smo od zastopnika izvedeli, da si lahko pri dodatnem kupč­ku denarja omislite pametni ključ tudi pri CTS-u, a hudiča, pri okroglih 60 tisočakih si takega hladnega orožja ne bi smeli več privoščiti.

Sprejem v garaži pa je bil veličasten. Ko z dodatnim obeskom, na katerem so gumbi za odklepanje, zaklepanje, odpiranje prtljažnika in upravljanje alarmne naprave, odklenete notranjost, vas pričaka veličastna dobrodošlica. Na CTS-u se prižgejo vse luči, tudi tiste za vzvratno vožnjo, zato bodo v domači ulici sosedje prav gotovo opazili vsak vaš premik.

Cadillac, ki naj bi hodil v zelje Petici, E-ju in A6, je prav gotovo oblikovni posebnež. Čeprav družinskih potez noče skrivati, je s trinadstropnimi prednjimi žarometi ter z belimi stekli zadnjih luči prepoznaven, celo malo 'pimpovski'. Saj veste, predelave oziroma tuning. Prednji žarometi so tudi aktivni, saj se ksenonska snopa premikata v smeri ovinka (največ 15 stopinj proti blatniku in 5 stopinj proti maski), pri zadnjih pa kraljujeta tanki navpični LED-diodi.

Maska tega avtomobila je po ameriško predimenzonirana, saj se lahko po velikosti zlahka meri z oknom vaše domače sobe, dva zaključka izpušnih cevi pa opozarjata, da se z amerom ne gre šaliti. Ste opazili, da tretja zavorna luč deluje tudi kot zadnji spojler, predvsem pa napis 3.6 Direct Injection?

Tudi v Ameriki se zaradi visokih cen goriva stvari počasi premikajo v smeri majhno in varčno, zato njihovi preveliki pickupi niso več na vrhu seznama najpogosteje kupljenih avtomobilov. CTS hoče zadovoljiti oba avtomobilska svetova ? velikega ameriškega in manjšega evropskega.

Šestvaljnik s prostornino 3, 6 litra in z valji v obliki črke V zagotavlja kar 229 kilovatov (ali bolj domačih 311 'konjev'). A če bi trdili, da so Američani spet stavili le na veliko prostornino, manj pa na najnovejšo tehnologijo, bi se motili. Pri Cadillacu so novemu CTS-u namenili neposredni vbrizg in spremenljivo delovanje ventilov, poleg tega pa so na Nürburgringu, torej pred vrati nemških tekmecev, dodelali nastavitve posamično obešene prednje preme ter večvodilske zadnje preme.

Rezultat je luksuzna limuzina, ki se zaradi stalnega štirikolesnega pogona (oznaka 4 pri izpisu CTS) izstreli z mesta skorajda brez oklevanja. Vožnja v njej je udobna, saj je zvočna izolacija vsaj pri nizkih vrtljajih odlična, zvok šestvaljnika pa fantastičen ? pri višjih vrtljajih oddaja zelo všečen kovinski zvok, ki prija vozniku in opozarja preostale udeležence v prometu, da je 300 iskrih zajelo sapo.

Prvi vtis, ki ga ponuja CTS, je zelo evropski. Na testni vožnji, ko vam prodajalec ne bo dovolil pohoditi plin do konca in preizkusiti delovanje avtomobila pri polni obremenitvi, boste tako zelo zadovoljni z udobjem in uglajenostjo. Prodajalca je treba razumeti, saj ima (najbrž) tudi on doma družino.

No, pri Avto magazinu smo malce temeljitejši, zato avtomobile zanalašč priganjamo do meje mehanike in elektronike, da se izkažejo morebitne slabosti. CTS navduši že pri umirjeni vožnji, pri polnem plinu pa se vam lahko še bolj smeji. Zvok motorja je prava simfonija, sunek v hrbet pa prepričljiv za veliko limuzino. Pomislek imamo le pri primerjavi z najpomembnejšimi tekmeci.

BMW 530i in Mercedes-Benz E 350 dosežeta največji navor pri 2.750 in 3.000 vrtljajih, medtem ko CTS šele pri 6.400. Pred slabokrvnostjo v nižjih vrtljajih ga rešuje velika prostornina, zato motorja ni treba priganjati. Vendar pa CTS razočara pri delovanju šeststopenjskega samodejnega menjalnika. Pri nežnem božanju elektronsko krmiljene stopalke za plin je primerno uglajen, pri polnem plinu (in sekvenčnem načinu pretikanja) pa za luksuzno limuzino tudi sprejemljivo hiter.

V prvi prestavi ob startu vrtljaji nočejo višje kot do številke 4.000, v naslednjih petih pa se z veseljem zapodijo do rdečega polja, ki se začne pri 7.000. Razočara vmes, ko po nežnem božanju stopalke desno nogo malce bolj iztegnemo. Takrat se začne 'avtomatiki', ki zaradi velikosti sili izpod sredinskega grebena tudi pod sovoznikove noge, mešati.

Čeprav bi bilo dovolj pospeševanje v isti prestavi ali mogoče celo v eni nižje, pa se samodejnežu japonskega izdelovalca Aisin zazdi, da bi moral narediti nekaj več. In to nekaj več, ko menjalnik začne svoj pohod skozi zobnike, čeprav tega ni nihče zahteval (recimo poln plin za prehitevanje ali kickdown), je odveč. Mogoče se vam zdi, da iščemo šivanko v senu, a boste videli ? zaradi muhastega delovanja boste sčasoma vozili le na dva načina: umirjeno ali dinamično. Prvi način lahko – če nam zaradi slikovitosti oprostite malce pretiravanja – opišemo kot vožnjo po avtocesti na počasnem pasu med tovornjaki, drugega pa kot vožnjo na prehitevalnem pasu med najhitrejšimi.

V notranjosti je CTS najbolj evropski od američanov. Navdušijo športno okrogli in pred soncem dobro zaščiteni merilniki, trikrak volanski obroč, ki je dobro založen z bližnjicami (radio, tempomat in telefon), ročno šivano usnje in zaslon navigacije, ki ga lahko po potrebi skorajda povsem spravite v armaturno ploščo. Če se v prejšnjih ameriških avtomobilih niste dobro počutili, se boste v CTS-u počutili . . hja, zelo nemško.

Analogna ura na sredini (malce manj prestižnega) plastičnega dela sredinske konzole doda tisti ščepec ekskluzivnosti, ki jo v takih avtomobilih pričakujemo. Sedeži so kljub skromnim bočnim ojačitvam tipično ameriški: široki, da gredo vanje velike zadnjice in s prekratko sedalno površino.

Najhuje je seveda pri dinamični vožnji skozi ovinke, ko na usnju zadnjica zaradi preskromnega objema drsi, da se je treba upreti s koleni v sredinski greben in vrata. Pri bolj iztegnjeni desni nogi je CTS veliko časa povsem nevtralen, pri pretiravanju pa začne siliti iz ovinka težak nos. Štirikolesni pogon se seveda pozna, čeprav se na spolzkih križiščih, ki zahtevajo dinamično speljevanje, vedno začuti, kako se razbremenjena kolesa za trenutek zavrtijo v prazno. Kombinacija volanskega mehanizma, podvozja, gum in zavor je pisana na kožo tistim, ki se radi peljejo udobno, na nemških avtocestah pa vam omogoča, da zlahka vztrajate na prehitevalnem pasu.

Največja hitrost tega američana je 225 km/h, medtem ko so tekmeci elektronsko omejeni na 250 km/h. A bodimo realni: pomembno je, kako te katapultira do 200 km/h, ne pa toliko (ali pa sploh ni pomembno) to, da avtomobil omogoča veliko hitrost. Glede na gostoto prometa (tudi ali predvsem na nemških avtocestah) lahko na največjo hitrost kar pozabite, čeprav ste poslovnež, ki ponoči prevozite veliko kilometrov na nemških avtocestah. Tovornjaki so postali prava nočna mora, kajne?

Veliko bolj kot manjša končna hitrost moti manjši prtljažnik. Že pri osnovni prostornini je precej skromnejši kot pri nemških tekmecih, zaradi prečnih ojačitev karoserije pa kljub po tretjini deljivi zadnji klopi omogoča le malo manevrskega prostora pri povečevanju. In če boste vztrajni in boste v kraljevino prtljage tlačili že zadnje potovalke, boste razočarani nad pomanjkljivo obdelanim zgornjim delom prtljažnika. Če bi hoteli zapolniti prtljažnik do zadnjega kotička, bi verjetno potrgali potovalke, poleg tega pa bi poškodovali tudi spodnje dele zvočnikov. Kar pa bi bilo škoda, saj (doplačljiv) sistem Bose s kar desetimi 300-vatnimi zvočniki izvrstno dopolnjuje razvajanje vaših čutil v tem avtomobilu.

Cadillac CTS je še vedno dovolj ameriški, da se v tem avtomobilu počutite drugače kot v nemški trojici, oblikovno poseben, da obrača glave, in dovolj evropski, da se boste v njem počutili domače že po prvem kilometru. Zato zdaj verjamemo, da so sanje Američanov o boljši prodaji v Evropi povsem uresničljive.

Iz oči v oči

Dušan Lukič: CTS naj bi bil menda konkurenca Audijevi Šestici, BMW-jevi Petici in Embejevemu E-ju. In vsaj na prvi pogled, po ogledu prvih fotografij, se mi je zdelo, da ne bo slab tekmec. A se je iluzija začela razblinjati, ko sem v roke prijel ključe – takšne kombinacije sodobnega daljinca (za katerega sem sprva mislil, da je pametni ključ) in neuglednega, cenenega in zgodovinskega ključa za vžig ne pomnim. Podobno razočarajo menjalnik, ki je preživčen in prezmeden za takšen avto, in prednji sedeži (zadnje so sopotniki sicer razglasili za zelo udobne), ki so previsoki, preelastični in imajo prekratek sedalni del. Kot da bi sedel na žogi . . Edini resni plus je zvok motorja. Povsem tih pri avtocestnih potovalnih hitrostih in renčeč, športno glasen, ko se motor vrti proti prekinjevalniku vrtljajev. In da, tudi zunanja oblika je odlična. Vendar oboje skupaj, vsaj pri meni, ne odtehta pomanjkljivosti.

Aljoša Mrak, foto: Aleš Pavletič