Citroën C3 VTi 95 Exclusive

Povsem sveži Citroën C3 je, tudi če odmislimo povečan razgled naprej, s svojo zunanjostjo postregel s precej svežine v razredu majhnih družinskih avtomobilov. Med drugim tudi z novimi barvami. Ampak to seveda ni dovolj utemeljen razlog za nakup. Prepričati mora še drugače. Za drugi Citroënov rod s to oznako bi torej pričakovali, da je drugačen od prvega, ker to navsezadnje napoveduje že z zunanjostjo. Ta je prijetnejša kot pri predhodniku, čeprav tudi novinec ohranja osnovno zamisel, tj. potek celotne karoserije v skoraj enem loku (ob pogledu z boka).

Domiselni so tudi žarometi, česar pa ne moremo trditi za agresivno masko, ki je kopija nekaterih zamisli pri drugih znamkah, malce so si jo 'sposodili' celo od sestrskega Peugeota. Nekoliko manj lahko C3 pohvalimo za pogled v zadek. Luči, katerih del z bokov sega še v zadnja vrata, mu dajejo nekako nezanesljiv značaj, ob strani jih je več kot v sredini … Tisto, kar se vsakemu opazovalcu najbolj vtisne v spomin, pa je seveda barva. Ta modra barva se imenuje Boticelli in je na voljo za doplačilo.

Notranjost novega C3 je seveda zaradi večjega vetrobranskega stekla lepo osvetljena. To je, ob kombinaciji armaturne plošče in volanskih dodatkov iz svetlo sive kovinske 'plastike', pripomoglo k zelo veselemu vtisu v primerjavi z večino tekmecev, ki se lahko postavljajo le z veliko bolj neugledno, skoraj črno plastično notranjostjo. Všečna je tudi oblika volanskega obroča, preglednost merilnikov pa zadovoljiva. Tudi z upravljavskimi gumbi ni težav, če izvzamemo tistega ob volanskem drogu za snop žarometov, ki ga je treba odkriti 'na otip' in se zdi povsem neuporaben.

Nekoliko manj dosegljiv je tudi del za upravljanje radia, ki je skrit povsem na dnu sredinske konzole (osnovne funkcije pa so pod volanskim obročem). Desni del armaturne plošče je oblikovan tako, da lahko sovoznik svoj sedež potisne nekoliko bolj naprej in s tem omogoči več kolenskega prostora desnemu potniku zadaj, kar je lahko, ob večjih potnikih spredaj, učinkovit ukrep za zagotavljanje več prostora za kolena.

S sedežnim položajem voznik nima težav in tudi višjerasli ga lahko povsem prilagodijo svojim željam in potrebam, moti pa previsoko nasajen komolčnik med sedežema. Zakaj so se pri Citroënu odločili za volanski obroč, kjer mu v izhodiščni legi spodaj, najbliže voznikovim telesu, 'manjka' tangencialno odrezan del, pa tudi ni prave razlage – razen če predvidevajo, da bo večina uporabnikov imela zaradi svojega preobilnega trebuha težave s sedenjem!

Razgled skozi vetrobransko steklo pa je seveda povsem drugačen kot pri tekmecih. Če steklo Zenit 'uporabimo' v vsej njegovi velikosti, nam del pogleda zastira le vzvratno ogledalo, nameščeno nekje v njegovi sredini (če je sonce preveč nadležno, si z zastiranjem lahko pomagamo s premičnim zastorom). Vsaj pogled navzgor je novo odkritje, uporaben predvsem za opazovanje preveč visoko postavljenih semaforjev, nekateri pa bodo v tem steklu videli tudi priložnost za podoživljanje romantičnih trenutkov v avtomobilu. Pogled delno vstran, pomemben pri vožnji v ovinke, pa žal še vedno zastirata dokaj obilna prva stebrička …

Drugi rod Citroëna C3 je malce daljši (devet centimetrov), a ob enaki medosni razdalji ta povečava ni prinesla večjega prostorskega prirastka. Podobno velja za prtljažnik, ki je zdaj malenkostno manjši, kar pa ne vpliva na njegovo uporabnost – če gre za osnovni prtljažnik. Kdor namerava v C3 prevažati večje predmete, pa se mora ukvarjati še s slabo prilagodljivostjo – zgibati je mogoče le predeljeno naslonjalo zadnje klopi, sedalo je skupno in stalno pritrjeno. V primerjavi s prejšnjim je tako količina prtljage, ki jo lahko naložimo v zadek C3, za okoli 200 litrov manjša. Predvsem pa prevoznika moti visoka stopnička, ki nastane med dnom prtljažnika in delom zložene zadnje klopi.

Novi Citroën C3 temelji na platformi Peugeota 207, ki je bila le evolucijsko predelana. Ohranja nekatere značilnosti prejšnjega C3, glede udobja med vožnjo pa se zdi, da se mu pri Citroënu niso kaj dosti posvetili. Podvozje bi bilo lahko udobnejše, a so mu pri tem v napoto prevelika in preširoka kolesa (17-palčna in širine 205 mm ter s presekom 45). To sicer daje nekaj več občutka stabilnosti v ovinkih, a bi za avto, kot je običajen C3, prej pričakoval poudarek na udobju. Zaradi zadka, ki poskuša pobegniti, v bolj zahtevnih položajih na cesti ne bi škodil niti elektronski stabilnostni dodatek, ki ga je treba dokupiti za 350 evrov.

Po nekajletnem skupnem sodelovanju Citroënove 'matere', PSA, in BMW-ja bi pričakovali, da bodo bencinski motorji iz skupnega projekta v vsem zadovoljili. Toda tega za motorno opremo preizkušenega avta ne moremo v celoti trditi. Zdi se, kot da gre še naprej za sivo povprečje. V nižjih vrtljajih sta obnašanje in tudi zmeren hrup motorja zadovoljiva, tudi moči je še ravno toliko, kot je pričakujemo, pri višjih vrtljajih pa se vse spremeni. Če bi sodili po hrupu, bi morala biti motorna moč precej večja ali obratno, vsekakor pa se zdi, da nikoli ne razvije obljubljene največje moči 95 'konjev' (številka ob modelni oznaki! ), še pri zelo glasnih 6.000 vrtljajih v minuti ne.

Bi torej lahko pričakovali nekaj bolj umirjen rezultat vsaj glede porabe goriva? Odgovor C3 Exclusive VTi 95 je: ne! Povprečna testna poraba okoli sedem litrov je sicer dokaj solidna, a se je gibala od šest do devet litrov, seveda odvisno od načina vožnje. Lažje pa je bilo doseči devetlitrsko povprečje, kot se skoraj po polževo truditi, da je delno povprečje padlo na številko šest.

Citroën, seveda tudi zaradi primernejše cene, še naprej v svoje modele vgrajuje petstopenjske menjalnike. Ta v VTi 95 se je zdel star znanec po dolgoletnih izkušnjah z manjšimi avtomobili iz francoske PSA. Ne toliko zaradi še kar zadovoljive natančnosti (in prave dolžine prestavne ročice) pri prestavljanju kot zaradi dejstva, da se vam pri spreminjanju prestavnih razmerij ne sme preveč muditi. Hitremu prestavljanju se namreč upre s škrtanjem ter vas prisili, da si za pretikanje vzamete več časa.

O cenovni (ne)primernosti je v časih dinamične prodaje avtomobilov zelo težko pisati. Po uradnem ceniku C3 ni med dražjimi, a s 14 tisočaki tudi ne tako poceni. V opremi Exclusive dobimo kar nekaj opreme, na primer ročno klimatsko napravo, že omenjeno vetrobransko steklo Zenit pa paket Dynamique (z omejevalnikom hitrosti in tempomatom, na primer). Da cena preizkušenega C3 narase še za tisočaka, so 'krivi' predvsem lepotni dodatki, že omenjena modna modra barva Boticelli, povezava za prostoročno telefoniranje in boljši radio (HiFi 350) ter 17-palčna aluminijasta platišča. Če bi si kdo želel še več varnosti, pa bi se cena seveda še dvignila.

Tomaž Porekar, foto: Aleš Pavletič