Citroën C5 Break 2.2 HDi Exclusive

Partnerstvo, ki sta ga podpisala PSA in Ford pri razvoju dizelskih motorjev, se je že nekajkrat izkazalo za uspešno – 1.6 HDi, 100-kilovatni 2.0 HDi, šestvaljni 2.7 HDi – in vse kaže, da se bo tudi tokrat. Osnove niso spreminjali. V roke so vzeli znan motor in se ga lotili na novo.

Preživeti sistem neposrednega vbrizga so vzeli ven, ga zamenjali z najnovejšo generacijo skupnega voda, ki valje polni prek piezoelektričnih vbrizgalnih šob, predelali izgorevalne prostore, povečali tlak vbrizga (1.800 barov) in namesto prilagodljivega turbopuhala, ki je bil do sedaj ‘in’, pod motorni pokrov namestili dve, postavljeni vzporedno. To narekujejo sodobni trendi in prednosti takšne ‘gradnje’ so zlahka opazne. Tudi če niste strokovnjak s področja strojegradnje.

173 ‘konjev’ ni majhna moč. Tudi v tako velikih avtomobilih, kot je C5. Kako se bodo odzivali na voznikove ukaze – kot podivjani ali kot uglajeni – pa je v veliki meri odvisno o tovarniških nastavitev. Še bolj od zasnove motorja. Težava pri motorjih z notranjim izgorevanjem je, da ko jim povečujemo moč, na drugi strani zmanjšujemo njihovo uporabnost v spodnjem delovnem območju. In to se je pri nekaterih prisilno polnjenih dizlih v zadnjih letih že izkazalo. Medtem ko v zgornjem območju zagotavljajo ogromno moči, v spodnjem skoraj povsem ‘umrejo’. Najbolj moteče pri tem pa je odzivanje turbopuhala. Preden zadiha s polno sapo, mine preveč časa, sunek, s katerim se odzove, pa je pregrob, da bi bila vožnja prijetna.

PSA-jevi in Fordovi inženirji očitno to težavo zelo dobro poznajo, sicer ne bi naredili tega, kar so. Z vzporedno nameščenima majhnima turbopuhaloma so popolnoma spremenili značaj motorja in ga po prijaznosti in zmogljivostih potisnili v sam vrh med prostorninsko podobnimi. Ker sta turbopuhali majhni, se lahko odzoveta hitro, in kar je še pomembnejše, prvo to stori že pri zelo nizkem številu vrtljajev, drugo pa mu priskoči na pomoč v območju od 2.600 do 3.200 vrtljajev. Rezultat tega sta uglajeno odzivanje na voznikove ukaze in izjemno udobna vožnja, ki jo omogoča ta motor. Kot nalašč za C5.

Pri tem avtu bi verjetno marsikdo našel kakšno zamero. Na primer z gumbi prenapolnjeno sredinsko konzolo ali pa preveč plastično notranjosti, ki ji manjka prestiža. Toda ko steče beseda o udobju, velja, da C5 postavlja svoja merila v tem razredu. Tako udobnega požiranja neravnin, kot ga zmore njegovo hidropnevmatsko vzmetenje, ne zmore nobeno klasično. In udobnemu načinu vožnje je podrejena tudi celotna zasnova avtomobila. Široki in udobni sedeži, poudarjeno ojačen volanski servomehanizem, oprema – v testnem C5 nismo pogrešali prav ničesar, kar bi lahko naredilo vožnjo še prijetnejšo – ne nazadnje to velja tudi za prostor, ki ga je v C5 resnično v izobilju. Tudi povsem zadaj.

Ampak kakorkoli obračamo, je dejstvo, da je najsvetlejša točka tega avtomobila na koncu motor. Lahkotnost, s katero se požene iz nizkega delovnega območja, udobje, s katerim razvaja na običajnih cestah, in moč, s katero prepričuje voznika v zgornjem delovnem območju, so stvari, ki mu jih preprosto moramo priznati. In če ste ljubitelj francoskega udobja, potem je kombinacija Citroënovega C5 s tem motorjem v tem trenutku brez dvoma ena boljših, ki se vam ponuja.

Bese­di­lo: Matevž Korošec, foto:? Aleš Pavletič