Corvette C6 Coupe 6.2 V8

V resnici se naježijo že prej. Ko Corvette zagledate. Nizka, športno nabita linija vas ne pusti hladnega. Tudi če o tem avtomobilu ne veste nič. Niti tega, kako se imenuje. Ni kaj, kapo dol Chevroletu! V 55 letih – Corvette je na svet prišla leta 1953, deset let pred 911 – jim je uspelo obliko najbolj prepoznavnega superšportnika v ZDA izpiliti do te mere, da se danes za njim obračajo vsi. Tudi tisti, ki jim je do avtomobilov malo mar. In strinjati se moramo, Corvette je oblikovni pojem superšportnih avtomobilov.

Žal precej te evforije mine, ko se ji približate. Karoserija je narejena iz umetne mase. Edini kovinski deli, ki jih najdete, so lita platišča in brisalniki. Nazadnjaško? Niti ne, če pomislimo, da je Corvette zato lažja (1.435 kg), ne rjavi, je ugodnejša za popravila in veliko cenejša (74.500 evrov) od primerljivih evropskih tekmecev. So pa prav kosi iz umetne mase krivi za cenen občutek, ki ga dobita voznik in sopotnik v tem avtu.

Da Corvette ni nazadnjaška, veliko pove tudi, da klasičnih kljuk na njej ne boste našli. Ne zunaj ne znotraj. Ključavnice so električne, zato zadostuje, da se s prsti dotaknete črne gumirane površine na vratih oziroma gumba na notranji strani in ta se odprejo samodejno. Še lepše je, da to lahko storite v trenutku, ko se avtomobilu približate, saj za vse drugo (odklepanje in zaklepanje) poskrbi pametni ključ.

Pametni ključ bdi tudi nad zagonom motorja, ki ga voznik sproži prek stikala, medtem ko si nastavitve (sedež, volanski obroč, 'head-up' zaslon, avdiosistem …) zapomnita gumba na vratih. Tu pa se začnejo anomalije, ki si jih evropski tekmeci verjetno nikoli ne bi privoščili. In na katere morate biti pripravljeni, če hočete vzljubiti Corvette. Sedeža sta vzdolžno, v višino, v bočnem in ledvenem delu nastavljiva s pomočjo elektrike, medtem ko si boste morali naklon naslonjala prilagoditi ročno.

Podobno velja za volanski obroč. V globino ga pomika elektrika, v višino boste morali to delo opraviti ročno. Corvette ima tipalo za svetlobo, ki ob mraku samodejno vključi luči in osvetli instrumente, nima pa tipala za dež, ki bi nadzorovalo delovanje brisalnikov. Ali pa: potovalni računalnik je nabit z informacijami, med drugim beleži tudi temperaturo hladilne tekočine in olja pa tlak olja in zračni tlak v gumah (te so praznokotalne, zato rezervnega kolesa na iščite), ni pa si preprosto razložiti, zakaj se podatki izpisujejo v enovrstičnem zaslonu med merilniki, do katerih je treba dostopati s pomočjo štirih gumbov na desnem robu okvirja instrumentne plošče, medtem ko na sredinski konzoli počiva velik, barvni in za dotik občutljiv zaslon, ki služi zgolj avdio in navigacijski napravi.

Nerazumljivo je tudi, da ob vsej ceneni plastiki, ki jo je na armaturni plošči za evropski okus absolutno preveč, najdete poleg sedežev, volanskega obroča in obeh ročic (prestavne in za ročno zavoro) v usnje oblečen še tanek rob sredinske konzole, ki ga, če niste pozorni, verjetno nikoli ne boste opazili.

Ampak tako pač je. Slabe strani Corvette je treba vzeti v zakup, če hočete v tem superšportniku uživati. K sreči obstaja tudi kup dobrih. Mednje brez dvoma spada prtljažnik. Če v svetu velja pravilo, da se s superšportnimi avtomobili na dopust lahko odpravite le s kreditnimi karticami v žepu, ga Corvette krši! Prtljažnik v zadku je preprosto ogromen. K popolnosti dopusta nekaj prispeva tudi streha.

Corvette coupe je v resnici targa, torej je poskrbljeno tudi za užitke vetra v laseh. In žal tudi za čričke, ki se jim zaradi karoserijskih delov iz umetnih mas in načina vpetja strehe ni mogoče izogniti. Najlepše od vsega pa se skriva v nosu. Osemvaljnik z oznako LS3. Še lani je njegovo delo opravljal starejši brat LS2 s slabimi 200 kubičnimi centimetri manjšo delovno prostornino, 24 kW manj moči in 29 Nm manj navora. Vendar razlike v moči in navoru niso nastale le s povečanjem vrtin. Novi agregat je dobil tudi novo glavo, sposojeno iz zmogljivejšega osemvaljnika LS7, ki poganja Z06, večje sesalne ventile in daljše gibe ter izboljšan pretok zraka, zaradi česar se zdaj še raje požene v visoke vrtljaje.

In res, zjutraj se, tudi če so jutra hladna, osemvaljnik zbudi hitro, odločno in ne preglasno. Čeprav Corvette svojih osem valjev v nosu ne skriva. Ročni šeststopenjski menjalnik, ki je zaradi ugodnejše razporeditve mase svoje mesto našel tik pred zadnjo premo (transaxle), se presenetljivo ubogljivo (gre za ameriški izdelek! ) odzove na voznikov ukaz.

Preden speljete, morda ne bo odveč nasvet: enako kot pri večini superšportnkov tudi tu velja, da če ste z ukazi nežni, se bo nanje nežno odzvala tudi Corvette. Z ameriško legendo je mogoče povsem prijetno shajati v običajnih dnevih v tednu, pod pogojem, da vse počnete prestavo višje, kot ste vajeni.

Za speljevanje zadošča druga, v ovinke vstopate s tretjo, na avtocesti pri hitrosti 130 km/h pa preprosto pretaknete v šesto in se prepustite užitkom vrhunskega ozvočenja znamke Bose ter nežnemu grgranju motorja pri 1.900 vrtljajih v minuti. Ampak bodimo odkriti, zaradi tega užitka si res ne boste kupili C6. To lahko počnete tudi s katerim od njegovih predhodnikov pa užitki ne bodo nič manjši. Kvečjemu cenejši. S C6 morate doživeti to, kar ta superšportnik v resnici zmore.

Vendar – pamet v roke – tega nikar ne počnite na cesti. C6 je premočan in njegove meje so previsoke, da bi jih iskali v vsakodnevnem prometu. Od tega ne boste imeli veliko, le vrtenje pogonskih koles v prazno, opletanje z zadkom, občutek, da karoserijo v ovinkih zvija, in tveganje, da povzročite nesrečo. Če vprašate nas, bi moral vsakdo, ki si kupi Corvette, v strošek nakupa všteti še dodaten komplet gum in najemnino za najbližje dirkališče. In to bi morali napisati na prvo stran knjižice z navodili, ki jo novo pečeni lastniki dobijo v roke skupaj s ključi!

Corvette je s šesto generacijo tehnično krepko napredovala in iz tipičnega ameriškega 'dragstarja' postala spoštovanja vreden tekmica. Vsa štiri kolesa so zdaj obešena posamično in vpeta na dvojna prečna vodila.

Posebnost, ki jo C6 ohranja, so prečne kompozitne vzmeti, da se vse dogaja v nadzirljivih okoliščinah, pa skrbi zmogljiv sistem za nadzor vrtenja pogonskih koles in stabilnost vozila, ki naprednejšim voznikom ponuja še program 'Competitive drive'. Razlog več, da se odpravite na dirkališče! In ko se enkrat znajdete tam, ugotovite, da je tudi na tako grobih podlagah prva prestava prekratka in za speljevanje povsem odveč. Razen če niste na avto nataknili dirkalnih gum in jih dodobra ogreli (mimogrede, tudi na naših meritvah smo najboljši pospešek dosegli v drugi prestavi).

Vstop v prvi ovinek hitro razjasni, da Corvette v resnici ne zvija. To je le občutek, ki ga pri srednje velikih hitrostih vozniku daje karoserija narejena iz umetnih mas. V veliko lepši luči kot na cesti, predvsem pa z večjo mero natančnosti in komunikativnosti, se izkaže tudi volan. 'Head-up' zaslon poleg osnovne (street) funkcije ponuja še dve, track 1 in track 2, obakrat s prikazovalnikom g sil. In počasi začnete ugotavljati, da je Corvette bolj kot za cestne v resnici narejena za užitke na asfaltnih površinah, kjer prometa v nasprotni smeri ni.

Uuuaaavvvv, kakšna moč! Z mesta se, če vam je uspelo idealno speljati, Corvette dobesedno izstreli. Omejevalnik vrtljajev pusti, da se ročična gred zavrti do 6.600 vrtljajev v minuti, nato dotok goriva prekine in prepreči, da bi motor 'prevrteli'. V prvi prestavi to pomeni pri 88 km/h, v drugi pa pri 126 km/h. Vendar za vami še vedno nastaja oblak modrega dima in šele tu nekje zadnje gume velikosti 285/45 ZR 19 Y začnejo dobivati pravi oprijem. Če v teh trenutkih volanskega obroča ne boste prijeli dovolj močno, vam ga bo iztrgalo iz rok.

V tretji elektronika prekine vbrizg pri 188 km/h, v četrti pri 258 km/h, vam pa sta ostali še peta in šesta prestava, iz katerih Corvette še vedno pospešuje izjemno suvereno. Vse to pa ves čas spremlja grmenje osemvaljnika, ki bi ga lahko poslušali v nedogled.

Iz oči v oči . .

Aljoša Mrak: Ker smo vedeli, da Corvette zaradi 'glasa in stasa' blesti na promenadah v središčih mest, smo jo preizkusili še na dirkališču Raceland. Priznam, da sem napovedoval slabšo predstavo, saj Corvette nikoli ni veljala za avtomobil, ki ljubi hitro odpeljane ovinke, vendar sem se moral ugrizniti v jezik. Četrti čas skupne razvrstitve, takoj za dvema najnovejšima generacijama Lancerja in BMW-ja M3, je zelo dober rezultat. Menjalnik je res počasen in zadek nemiren, vendar pa je navora toliko, da dvoseda kar izstreli iz ovinkov. Največji napredek je pri stabilizacijski elektroniki, saj je program Competitive mode v izredno pomoč. Tudi nevešči zadnjega pogona boste lahko na stezi zelo hitri. Zelo odkrito rečeno: med ekskluzivnimi športnimi avtomobili Chevy nima tekmecev, saj so drugi bistveno dražji. A vseeno bi za ta denar raje imel M3.

Dušan Lukič: Na prvi pogled: seksi. Na prvi občutek: poceni in zanič narejeno, a z nekim težko razložljivim šarmom. Na prvo vožnjo: tipičen ameriški 'za naravnost vozit' stroj. A na drugo vožnjo se stvari spremenijo, še posebej če se to zgodi na stezi. Potem voznik ugotovi, da korveta ni koreta. Je lahko nadzirljiv avto, ki ljubi dolga bočna drsenja v oblaku dima izpod gum, a zna hkrati tudi postaviti dober čas. In da je tisti nezanesljiv, plavajoči občutek le občutek. Ko bi le malo uredili materiale v notranjosti in izboljšali vzdržljivost (z učinkovitostjo je vse v redu) zavor.

P. S.: Hvala herojem pred nami, ki jim je uspelo menjalnik zdelati do te mere, da je bil komaj uporaben. Če Corvette (z ‘nezdelanim’ menjalnikom) ne bi vozil pred nekaj meseci na predstavitvi, bi si mislil, da Američani ne znajo skupaj spraviti niti znosnega ročnega menjalnika.

Matevž Korošec, foto: Aleš Pavletič