Glede na to, kaj se skriva pod motornim pokrovom, bi lahko nosil ime Cupra Super Formentor

Cupra! Kako rad izgovorim to besedo. V petih letih samostojnosti se mi je lepo usedla v srce. Če začutiš mehurčkast občutek v trebuhu že takrat, ko prebereš ime znamke – dobro se sliši že na papirju, še lepše pa se izgovori – in zagledaš bronast logotip na temni karoseriji, potem s to znamko nekaj že morajo početi prav. Leta 2017 se je odločitev o samostojni Cupri, ki je padla kakor z neba, zdela vizionarska, danes pa je jasno, da so takšno znamko v koncernu Volkswagen potrebovali in da je v njem že neomajno zasidrana.

Formentor je kot prvi samostojni model kmalu postal njen zastavonoša in tudi prvi hit – s presenetljivo širokim naborom pogonskih sklopov in 228-kilovatnim dvolitrskim štirivaljnikom na čelu. Zanimivo se mi je že od začetka zdelo, da bi se znamki dobro podali še precej zmogljivejši stroji. V tem pogledu ni bila nič bolj posebna od Volkswagna na primer.

Nato pa so po asfaltu udarili s superFormentorjem, ki ga poganja petvaljnik in doslej najbolje uteleša tisto, kar nam s to znamko sporočajo že od vsega začetka. VZ5 je urednik Matjaž prvič vozil na dirkališču v Španiji že konec minulega poletja. Sedaj je v uredništvo skoraj z neba padel testni VZ5. »Ma, hecaš?!« sem nejeverno sprejel novico.

Pri Audiju so odstopili svoj ikonični motor

Čemu torej navdušenje v zvezi z VZ5? Motor v tej Cupri je namreč posebnež, s katerim so Formentorja cepili z odmerkom Audijeve tehnološke identitete. Bencinski petvaljnik, ki sicer ni ravno najbolj vsakdanji tip motorja, je namreč že 46 let eden zaščitnih znakov nemške znamke in je povezan predvsem s športnostjo. Največ slave si je pridobil v reliju in legendarnem modelu Quattro, s katerim je leta 1983 naslov svetovnega prvaka najprej osvojil Hannu Mikkola, naslednje leto pa v skupini B še Stig Blomqvist.

Preberite še: Ta avtomobil je za svojega izbral sanjski moški Blaž Kričej Režek in ne zamenja ga za nič na tem svetu

Bencinski petvaljnik je potem poganjal še legendarne modele, kakršen je RS 2, v Audijevih limuzinah pa je bil tako v bencinski kot v dizelski izvedbi prisoten vse do druge polovice devetdesetih, ko so ga v A4 in A6 zamenjali šestvaljniki.

Skozi velika vrata se je vrnil leta 2009 v Audiju TT RS, nato še v RS 3 (ter RS Q3) in potem redno osvajal nagrade za najboljši motor leta v kategoriji med dvema oziroma dvema litroma in pol delovne prostornine. In v tej obliki z dvema litroma in pol prostornine ter prisilnim polnjenjem je sedaj prečno nameščen tudi v Formentorju. Zmore 287 kilovatov (390 KM) in 480 njutonmetrov največjega navora, ki je na voljo od 2250 vrtljajev naprej – torej le deset KM in 20 NM manj kot v RS3 (Audi mora seveda vsaj na neki točki ostati nedotakljiv).

Iz Audija so prenesli tudi celoten prenos moči s sedemstopenjskim dvosklopčnim menjalnikom DSG in štirikolesnim pogonom. Slednji je precej bolj sofisticiran od sistema s Haldexovo sklopko, ki je pravzaprav sistem pogona na sprednji par koles z manjšim odjemom na zadnjo os kot pri prej omenjenem Formentorju VZ 310.

Preberite še: To Cupro poganja ikonični Audijev motor

Odjem pri VZ5 na zadnjo os spravi kar 50 odstotkov navora. Tam je potem nameščen razdelilnik navora (t. i. Torque Splitter) z dvema elektronsko upravljanima večploščnima hidravličnima sklopkama (po ena za vsako polgred), ki simulira delovanje odprtega ali zaprtega diferenciala in povsem prilagodljivo razporeja navor med obema kolesoma. Ta ima ob hkratnem malenkostnem zaviranju nasprotnega kolesa v vožnji izrazit učinek. Torque Splitter omogoča tudi »drift mode«, ki je na voljo ob izklopljenem sistemu za nadzor stabilnosti in ves razpoložljivi navor na zadnji osi pošlje na eno kolo.

Ideja, da Formentorju namenijo pogon, ki je doslej pisal izključno Audijevo zgodbo, je tako nadvse zanimiva. Tega ni doslej uspelo niti Volkswagnu, Audijevo darilo pa so si pri Cupri izborili za tretji rojstni dan samostojne znamke. Morda so se potem tudi zato odločili, da serijo Formentorja VZ5 omejijo – izdelan bo namreč le v 7000 primerkih.

Tako duh vendarle ne bo povsem ušel iz steklenice, VZ5 pa bo ostal posebnež. Utrinek, za katerega v električni prihodnosti Cupre kmalu tako ali tako ne bo več prostora. In ja, če boste med srečnimi kupci VZ5, bo to med prijatelji, okuženimi z avtomobilizmom, gotovo osrednja tema pogovora. Navsezadnje je to po dolgem času spet motor, ki ga je pod pokrovom tudi lepo videti, in poznavalci me že ves teden ustavljajo, češ: »A je to tisti Formentor s petvaljnikom?«

Agresivnejši v vseh pogledih, razen v notranjosti

Najmočnejšega Formentorja sicer res ni težko prepoznati. Ima agresivnejši sprednji odbijač s karbonskim razdelilnikom zraka, bolj napihnjene blatnike, še vedno pa si najraje znova in znova dobro ogledam zadnji del z difuzorjem in štirimi zaključki izpušnih cevi v zanimivi razporeditvi. Všeč so mi dvobarvna serijska 20-palčna platišča, ki se odlično podajo črni barvi karoserije (na voljo so sicer le tri temne barve karoserije, a sam bi zagotovo izbral črnega). Na njem si lahko torej dodobra napasem oči. Pa tudi oblika mi sicer še vedno dobro deluje in dodatne mišice VZ5 učinkujejo na pravi način, saj se ljudje obračajo za njim.

Seveda pa ni ostalo le pri kozmetični nadgradnji in VZ5 ponuja ekstremnejši dinamični paket. Formentor mi je všeč zato, ker pravzaprav ni tipičen SUV, kot mu sicer pravijo pri Cupri. Zdi se bolj kot robustnejša kombilimuzina, »napumpana« s steroidi.

Položaj sedenja je le malenkost višji, a ne toliko, da bi pretirano kvaril intuicijo v dinamični vožnji. VZ5 pa je še centimeter nižji od VZ-ja, ima širši kolotek ter celo negativen previs sprednjih koles, čvrstejša vpetja ter lastne (beri: čvrstejše) vzmeti in serijske prilagodljive blažilce s petnajstimi stopnjami nastavitve. Tako mišičast Formentor pa se mora seveda tudi ustaviti – za zavore s šestbatnimi čeljustmi in diski s 375 milimetri premera spredaj so poskrbeli pri Akebonu.

V notranjosti sem, iskreno, pričakoval izrazitejšo nadgradnjo športnega vzdušja v primerjavi s šibkejšimi različicami. Res je minilo že skoraj leto in pol, odkar sem vozil VZ 310, ampak občutek za volanom se zdi enak. Namen je sicer jasen, vzdušje pa ne tako zelo športno; sploh glede na to, da gre za najmočnejšo različico in povrhu še v omejeni seriji, bi pri Cupri tu lahko šli še kakšen korak dlje. Malo alkantare, morda? Samo pravim!

Sicer pa me je tako ali tako mogoče kupiti že z malo perforiranega usnja na volanu, ki mi lepo sede v roko. Sedež ima dovolj izrazit bočni oprijem, nekoliko več ga pogrešam v sedalnem delu. Za 2.615 evrov doplačila sta sicer na voljo še športnejša školjkasta sedeža CUP z izdatnejšo oporo (menda priporočljiva). O velikem osrednjem zaslonu si mislim svoje in med vožnjo težko zares izgine v ozadje, osrednji prikaz merilnika vrtljajev na voznikovem zaslonu s prikazom hitrosti na sredini pa mi je všeč in je lepo pregleden.

Če je stikalo za zagon motorja na volanu, potem sem že 90-odstotno prepričan, da bom med vožnjo užival. Motor se požene z basovskim brbotanjem izpuha, ki je bolj za mimoidoče kot za voznika, v kabini se namreč sliši precej pridušeno. Ampak takoj ko pohodim plin, je jasno, da se pod pokrovom dogaja nekaj posebnega. Med pospeševanjem težko ostanem ravnodušen – 4,2 sekunde do 100 te že resno požgečka.

Že dvolitrski Formentor je hiter, VZ5 pa do stotice pospeši še skoraj sekundo hitreje in razlika je res očitna. Motorji zmogljivejših modelov v Volkswagnovi skupini slovijo po enakomernem podajanju moči in podobno je s tem petvaljnikom. Sicer zahteva več vrtenja v primerjavi s štirivaljnikom, ampak navor eksplozivno vzkipi, skozi srednje območje vrtljajev je potem izjemno prepričljiv, moč pa skoraj ne popušča vse do rdečega polja.

V srednjem območju vrtljajev najbolj uživam tudi v slušni predstavi, ki se sliši že skoraj »kremasto«, medtem ko v zgornjem območju ob očitnejši sintetizirani spremljavi zvok postane hripav in ne več zares prijeten, ne prihaja »iz prepone«. Še vedno pa precej bolj prepričljivo in vznemirljivo od monotonega umetnega zvoka v VZ 310. Slišim tudi grgranje izpuha ob prestavljanju navzgor, ampak kot rečeno – v kabino tega zvoka prodre bolj malo.

Menjalnik je dorasel nalogi, tudi sune, čeprav se še vedno zdi prej udoben kot športen. Hiter pri prestavljanju navzgor in na trenutke oklevajoč pri prestavljanju navzdol. Potem pa spet nekaj, o čemer sem že naveličan govoriti – občutek pri akciji s plastičnimi obvolanskimi ročicami je, kot bi klikal z računalniško miško. Mar je pri najzmogljivejšem modelu, ki je povrhu v omejeni seriji, res tako težko poskrbeti za kakovostnejšo in robustnejšo izkušnjo?

Drugačna raven okretnosti in živahnosti v zavojih

Da si boste lažje predstavljali – s Formentorjem sem se za osrednjo preizkušnjo odpeljal do Jezerskega. Cesta je pravi »vlak smrti« raznolikih zavojev, nenadnih dvigov in spustov, za posladek pa še kratek serpentinast vzpon proti avstrijski meji. Spreminja se tudi stanje cestišča – odseke lepega asfalta dopolnjujejo območja nekoliko razpadajočih površin, zato lahko dodobra preizkusim pogon in čvrstejše vzmetenje.

Cesta v dolini Kokre je v tem času skoraj vedno vlažna, oprijema pa kljub temu na pretek. Pridem do precej zavitega odseka in hitro imam dovolj samozavesti za ambicioznejšo vožnjo skozi zavoje. Krmiljenje je natančno – zadovoljivo hitro v zavoje in uporabno posrednejše okoli sredine. Sprednja os se voljno odziva na premike rok. Potem pa presenečenje – v igro pride zadek, ki je v tem Formentorju zares živ in razbremenjuje sprednjo os, pomoč razdelilnika navora pa je izdatna.

Tam, kjer dvolitrski Formentor ob pretiranem dodajanju plina iz zavoja teži k zunanjemu robu cestišča, zadek tega super Formentorja izrazito zapne zamišljeno linijo, avtomobil pomaga obrniti v zavoj in naravnost izstrelim se proti naslednjemu izzivu. In če pretiravam, se to zgodi tudi s kančkom prekrmarjenja – elektronika sicer hitro prekine zabavo. Dogajanje me vedno znova pozitivno preseneti predvsem v kratkih zavojih, s tem pogonom je Formentor postal noro agilen in igriv.

Ko se v še vedno hitri vožnji le nekoliko sprostim, je lepo uravnotežen. Dopušča mi, da zavoje še vedno jemljem optimistično in se obenem delovanja prenosa niti ne zavedam. Škoda le, da na volanu primanjkuje povratnih občutkov – v VZ 310 tega nisem toliko pogrešal, v tem Formentorju, ki je dinamično dogajanje ponesel na novo raven, pa je to postalo bolj očitno. Zavore? Zelo suverene, občutek je dober. Dinamične kvalitete tega Formentorja je pač izjemno lahko ceniti.

Le enkrat ali dvakrat pritisneš levi okrogli gumb z logotipom na volanu in že potuješ z noro hitrim, štirikolesno gnanim tempom, podprtim z resno zalogo navora. Ne glede na to, s čim postrežeta cesta in vreme.

Kako je z udobjem? Iskreno se VZ5 ni sposoben zares sprostiti zaradi nepopustljivega podvozja, ki tudi v najudobnejšem načinu delovanja blaženja na slabšem cestišču potnike še vedno precej potresava. V mestu je treba čez hitrostne ovire res počasi, da se ti ne pritožujejo. Nič usodnega, a precej lažje bi to sprejel, če bi bili v skladu s športnostjo podvozja tudi ostali dejavniki.

Četudi se z odzivnostjo in okretnostjo v dinamični vožnji posmehuje velikim vozilom SUV, pa so občutki v primerjavi z najboljšimi kombilimuzinami še vedno nekoliko pridušeni. Manjka mu tistih pet do deset odstotkov, da bi lahko izkušnjo zares v popolnosti zaužil. Pogrešam predvsem več športnosti v notranjosti in vznemirljivejši zvok – Formentor mi s svojim nastopom nikoli povsem ne dvigne kocin. Morda bi k temu pripomogla že sedeža CUP za več občutka športne utesnjenosti, ki sta navsezadnje tudi bolj posebna.

Če vam bo uspelo ujeti enega izmed 7000 primerkov, potem vas bo VZ5 stal vsaj 63.018 evrov, kar je v družbi avtomobilov s tem petvaljnikom približno devet tisočakov manj od Audija RS Q3 Sportback, ki ima prav tako kupejevsko strešno linijo, in dva tisočaka manj od RS3 Sportback. K sreči pa je Formentor serijsko dobro opremljen in potem k temu ni več veliko dodati.

Testni avto ima izbran še sistem za preprečevanje trka, zvočni sistem BeatsAudio, alarm in usnje v črni barvi – skupaj 65.148 evrov. Formentor je sicer občutno bližje tlom v primerjavi z RS Q3, z boljšimi dinamičnimi predispozicijami in obenem prostornejši od RS3. Že samo zato se mi zdi s tem izjemnim pogonom zelo zanimiv za nakup. Cupra, kot sem si jo predstavljal že od vsega začetka – in zelo zanimiv stroj!