Dacia Logan 1.6 MPI Laureate

Dacie Logan ne boste kupili zaradi hipne zaljubljenosti v razstavljeno pločevino, niti ne boste za njo cedili sline. Kupili jo boste zaradi tega, da se boste udobno peljali z večjim in predvsem novim avtomobilom od točke A do točke B, vendar se vam za to ni treba neskončno mesecev odpovedovati tretjini plače. Da, kupili ga boste iz potrebe, ne iz nečimrnosti!

Zgodba romunske Dacie je tako zanimiva, kot bi jo na filmska platna postavil sam Hollywood. Tovarna je od konca prejšnjega tisočletja v večinski lasti Renaulta. Zato tudi ni čudno, da so se Francozi odločili prav za tovarno v mestu Pitesi, da naskočijo (predvsem) nerazvite in razvijajoče se trge z avtomobilom za pet tisoč evrov. Smel načrt, vendar sploh uresničljiv, če predpostavljamo, da mora ustrezati vsem varnostnim in ekološkim zahtevam ter ne sme biti majhen? Pozor na pomembno dejstvo: Logan ni samo avtomobil, ki ga za skromen denar skoraj povsem ročno delajo v romunski tovarni (poceni delovna sila! ), pač pa skriva med svojimi številnimi karoserijskimi zvari veliko več.

Narediti avtomobil, ki v osnovni različici stane v Sloveniji le 1.550.000 tolarjev, ni tako preprosto, kot si predstavljamo. Treba je bilo spremeniti vso filozofijo izdelovanja avtomobilov!

Konec devetdesetih let so se v Renaultovem vodstvu zavedli, da imajo avtomobilisti v ZDA, (razviti) Evropi in na Japonskem v garažah veliko večino svetovne avtomobilske pločevine, vendar pa da so ti trgi prenasičeni in zaradi majhne rasti nezanimivi, medtem ko je 80 odstotkov ostalega sveta lačnih avtomobilov. Beri: večina sveta si želi preprost, poceni in vzdržljiv avtomobil! In tako je že s prvo črto oblikovalcev v Technocentru, razvojnem centru v bližini Pariza, kjer je Logan nastal povsem pod Renaultovo taktirko, bilo jasno, da morajo izoblikovati čim cenejši izdelek.

In ga poimenovati Dacia Logan (by Renault) na enih in Renault Logan na drugih trgih, kjer si mora Renault šele utrditi položaj. V Sloveniji seveda pod blagovno znamko Dacia, da se v primeru slabega odziva trga lahko še vedno sklicujejo na to, da je to le romunska podružnica. Žal se ne moremo izogniti občutku, da še Renaultovi ljudje temu projektu niso povsem verjeli. Če bi šlo narobe, bi bila za to kriva Dacia (in ne bi padla slaba luč na francosko znamko), če pa bi se dobro prodajalo, bi se pohvalili, da tisti napis by Renault ni kar tako. To zveni nekako takole: »Bi, a da ne uide . . «

Torej, kako privarčevati in hkrati tudi kaj zaslužiti? Prva stvar, ki smo jo že omenili, so tovarne v državah s poceni delovno silo in cenejšim materialom (Romunija, kasneje še Rusija, Maroko, Kolumbija in Iran), nato pa še uporaba računalniškega načrtovanja (s tem preskočijo izdelave prototipov in seveda orodij zanj, pri Loganu je bil prihranek okoli 20 milijonov evrov), uporaba tradicionalne vrste pločevine, omejitev števila robov in gub na karoseriji (poenostavitev izdelave orodij, večja zanesljivost, lažja izdelava, seveda pa tudi nižji stroški za izdelavo orodij), uporaba že preizkušenih delov iz drugih modelov, predvsem pa povezava z lokalnimi dobavitelji, ki poenostavijo logistiko. Preprosto, kajne?

No, ni tako. Kot ste lahko prebrali, je Logan že od prve oblikovalske poteze načrtovan kot nizkoproračunski avtomobil, ki pa mora vseeno zagotavljati osnovne stvari, kot so varnost, ekološka sprejemljivost, všečnost . . Jim je uspelo? Če rečemo, da Logan ni lepotec, ne bomo ustrelili mimo, a vendar še zdaleč ni grd. Če primerjamo s sestrsko Thalio (zgolj mimogrede: najdražji Logan je za 250 tisočakov cenejši kot najcenejša Thalia z oznako 1.4 Authentique), potem lahko mirne vesti potrdimo, da je veliko skladnejši.

Zaradi cenejše proizvodnje so recimo vzvratni ogledali in bočne letvice simetrični (manj orodij), pa tudi odbijača sta pri vseh različicah (ne glede na opremo) enaka. Večji zadek, ki se veliko bolje prodaja v južnih deželah, skriva kar 510-litrski prtljažnik, ki pa je težje dosegljiv iz dveh razlogov. Prvi je ta, da se prtljažnik odpira le s ključem, drugi pa je manjša odprtina, skozi katero tlačimo kovčke v črno luknjo.

In če imamo v uredništvu testne potovalke znamke Samsonite različnih velikosti, s katerimi merimo resnično (ne zgolj teoretično) uporabnost prtljažnika, lahko povem, da je Logan presenetljivo pojedel vse! Sicer smo potrebovali 15 minut, da smo jih razvrstili tako, da smo lahko vrata prtljažnika nato tudi zaprli (Logan ima - še pomnite, tovariši? - dve vodili, ki se zarijeta v prtljažni prostor in zadeneta ob prtljago, kar pri novih avtomobilih že dolgo nismo videli), vendar je šlo. Ni kaj, pohvalno!

Prijatelji so me spraševali, kako se pelje, kakšni so materiali in ali mi je kakšen del avtomobila ostal v rokah. Najprej sem jim moral razložiti, da ne smejo podcenjevati Logana, saj si tega ne zasluži. Materiali niso najboljši, niti najlepši, vendar pa vam ne bo treba zardevati niti pred tečno taščo, s katero niste v najboljših odnosih, niti otroci vas zaradi Logana ne bodo zatajili kot Cankar svojo mamo. Logan se pelje zelo podobno kot Clio, kar niti ni presenetljivo, saj je prednja prema zelo podobna Cliovi, medtem ko je poltoga zadnja prema delo naveze Renault-Nissan in zato prevzeta od Modusa in Micre.

Na razvitejših trgih ima Logan nameščene tudi stabilizatorje, medtem ko je na uničenih cestah na voljo le brez njih. Takrat se sicer avtomobil malce bolj nagiba, vendar pa učinkoviteje požira številne cestne neravnine. Menjalnik je podoben kot v Laguni II in Méganu II, z malce daljšimi hodi prestavne ročice, vendar deluje izredno mehko in tekoče!

Čeprav so prva tri prestavna razmerja boljši poskočnosti v prid krajša (ha, lahko si kar živo predstavljajmo polno naloženega Logana v ruski Sibiriji ali iranski puščavi, po možnosti z vrvjo pritrjenim prenatrpanim prtljažnikom, kjer pri nižjih hitrostih poskakujoče glisira novim dogodkom naproti . . ), jim bo tudi nežnejša polovica zlahka kos prav zaradi nežnosti upravljanja.

Motorček je že star znanec iz Thalie in Kangooja, 1, 6-litrski osemventilski agregat s posamičnim vbrizgom, ki je z 90 KM dovolj poskočen za avtoceste in še znosno varčen, da vas pri dandanašnjih cenah na bencinskih črpalkah ne bo bolela glava. Kot zanimivost lahko povemo, da mu najbolj diši 95-oktanski bencin, zaradi specifičnih trgov pa zlahka prebavlja tudi 87- in 91-oktanskega! Seveda pa se pri Renaultu hvalijo tudi s tem, da na nekaterih trgih privarčujete tudi na obiskovanju serviserjev, saj zahteva zamenjavo olja, svečk in filtra za zrak le na 30 tisoč kilometrov. Med njimi je tudi Slovenija.

Edina večja zamera motorju je glasnost pri višjih vrtljajih, ko tudi poraba goriva naraste na 12 litrov. Čeprav nima ne šestnajstih ventilov niti dvojnih odmičnih gredi, ne spremenljivega časa odpiranja ventilov in niti najnovejšega turbopuhala, ki smo jih vzeli že kot standard pri sodobnejših avtomobilih, je Loganov motorček povsem spodoben tehnični pripomoček, ki vas zanesljivo in pri nižjih vrtljajih tudi dovolj slišno udobno pelje po svetu, da se začneš spraševati: »Zakaj bi kupoval vso tehnologijo, če pa jo za prometne zamaške na poti v službo ali iz službe sploh ne potrebujem? ! ? «

Veste, že ko sedete za volanski obroč, boste nedvoumno vedeli, da ste v Renaultu. Ups, oprostite, Dacii. Ergonomija voznikovega delovnega prostora je tako Renaultovo slaba, da boste mislili, da sedite v Cliu. Podobno kot v Cliu (od katerega so poleg volanskega obroča prevzeli še krmilni sistem, obvolanski ročici, zadnji zavori, ročici za odpiranje vrat . . , od Modusa pa še predelani sistem gretja in od Espaca odprtine za zračenje) je namreč volanski obroč nameščen daleč od voznika, stopalke pa blizu, zato boste vedno imeli občutek, da so vas doma naredili s predolgimi nogami in prekratkimi rokami.

No, nikar se ne ustrašite, z vami je vse v najlepšem redu (hvala, mami in oči! ), le Renaultova ergonomija je še vedno . . slaba, da ne uporabimo kakšne bolj sočne slovenske besede. Zato se ne čudim, da sem med fotografiranjem staknil črno liso na desni nogi, saj sem se moral pri dinamični vožnji dodatno opirati ob sredinsko konzolo, da nisem zdrsnil s sedeža, ob tem pa moral priznati, da so tako predvidljivo podvozje kot natančen menjalnik in zanesljive zavore omogočili drzno, a še vedno varno vožnjo. Le servovolan bi lahko bil posrednejši, da na spozkem prej čutiš, koliko je še trenja med kolesi in cestiščem.

V uredništvu smo bili malce žalostni, saj bi bilo res zanimivo testirati najslabše opremljenega Logana, ne pa sedeti v najbolje opremljeni različici! No, za najcenejšega je še čas, v različici Laureate pa smo se razvajali z osrednjo ključavnico, dvema varnostnima blazinoma, radiem s CD-jem, mehansko klimatsko napravo, servovolanom, električnima pomičnima prednjima šipama, ABS-om, . . Skupaj z dodatno opremo je takšen Logan prilezel do skoraj 2, 4 milijona tolarjev, kar je glede na velikost in opremljenost še vedno zelo ugodno. In čeprav smo pri testnem avtomobilu gledali, brskali in praskali za napakami, ki jih je zgrešil Iliunescu - romunski delavec, ki je prav pri tem avtomobilu imel slab dan! - smo bili presenečeni nad kakovostjo.

Spoji so brezhibni, razmaki med sestavnimi deli poravnani in črički so očitno odšli na daljši dopust! Seveda se je treba zavedati, da plastika v notranjosti ni najboljša, niti najlepša, je pa veliko stvari izdelanih iz enega kosa, da je proizvodnja cenejša. Zato se bodo pikolovci znašli nad pretrdo plastiko, esteti nad oblikovno sivo notranjostjo, tehniki nad vzmetjo pri odpiranju prtljažnika, kjer bodo nepazljivi občutili rob prtljažnika na svoji bradi . . A bodimo trdno na tleh, saj bi vsi radi imeli v garaži Ferrarija (a ne, Matevž? ), vendar pa si ga ne moremo privoščiti. In če smo čisto odkriti, v Sloveniji plehovje večkrat presega naše zmožnosti.

A ste že pomislili, da živite v starem zatohlem stanovanju brez klime, v avtomobilu pa vas razvaja najnovejši radio s CD-jem (ki bere tudi MP3) in dvokanalna klimatska naprava, ki hladi razgrete usnjene sedeže? In če zopet zaposlimo naše možganske celice, pridemo do ugotovitve: veliko več časa preživimo v stanovanju, zato bi bilo racionalnejše, da si tam uredimo ugodne pogoje bivanja (beri malce razvajanja nikoli ne škodi) kot pa v avtomobilu, kajne?

Dacia Logan je - podobno kot smo nekoč pisali o japonskih in korejskih avtomobilih, v prihodnosti pa bomo verjetno o kitajskih in indijskih - veliko (novega) avtomobila za razumen denar. V primerjavi s Thalio že ne vidim več razloga, zakaj bi si kupil dražji Renaultov model, pa tudi tekmece (Kalos, Accent, Fabia, Corsa, . . ) prekaša tako po primerjavi centimetrov kot všiti opremi. Le na eno stvar si morate odkrito odgovoriti: ali se bolj splača nov Logan za, recimo, 2 milijona tolarjev ali pa malo vožen 3 leta star rabljen avtomobil nižjega srednjega razreda? Vredno treznega premisleka!

Aljoša Mrak

Foto: Aleš Pavletič