Tisti najlepši Volkswagen …

Seveda Arteon kot tak ni nov model, saj je nastal že leta 2017 kot nekakšen nadmodel za zamenjavo kupejevskega modela CC (bivši Passat CC), mišljen pa s svojimi merami in pojavo predvsem za razvajeni trg v ZDA (ki ga čisto zares ni nikoli sprejel). In potem je po nekakšnem čudežu našel pot tudi v Evropo kot največji limuzinski model, ki je ne glede na precej impozantne zunanje mere (487 cm) še vedno nastal 'le' na do skrajnosti raztegnjeni platformi MQB.

Toda Arteon, ne glede na dejstvo, da je bil tudi takrat res premijski Volkswagen, nekako ni bil pravi odgovor na zahteve kupcev, sploh v časih, ko so postajali v tem cenovnem razredu vse bolj razvajeni, diverzificirani in so jih veliko uspešneje nagovarjali modeli SUV. Zato so pri Volkswagnu oblikovalci in tehniki pljunili v roke, kot bi rekli, in naredili svojo domačo nalogo temeljiteje kot v prvem poskusu.

Arteon je bil namreč ob prehodu letnice deležen resne prenove – pa ne le prenove. Pomembneje je dejstvo, da so mu (ob verziji R in hibridu) namenili tudi čisto novo karoserijsko verzijo, ki jo lahko vidite tukaj. Shooting brake torej, zapeljiv kupejevski kombi ali karavan, kot mu bolj popularno pravi slovenski trg.

Seveda danes nihče več ne pričakuje, da bo shooting brake dobesedno kombinacija kupeja in kombija, kot je bilo to v šestdesetih in sedemdesetih letih, ko so prvi množični proizvajalci kombinirali karoserijsko pojavo tradicionalnih kupejev, ki so v tistih časih vsi imeli samo en par vrat. Tudi definicija kupeja se danes spreminja, no, bolje rečeno, prilagaja se, tako da gre v glavnem le še za elegantno padajočo odrezano streho (kar je itak originalen pomen francoske besede coupe – odrezati).

Kombinacijo z dvoje vrat so pač dodali, ker sta športnost in dinamika tako bolj poudarjeni. Danes veliki kupeji seveda nimajo več take zasnove, v najboljšem primeru gre za vrata brez okvirjev in 'skrite' kljuke. No, tudi oblikovalci Arteona so se seveda držali tega in zato si z limuzinskim bratom delita identične linije do B-steb­rička, ko se linija elegantno zapogne navzdol in konča z usmernikom zraka, medtem ko se bočna linija nekoliko dvigne in zašiljeno konča pri D-stebričku. Tudi na pogled potem deluje ta model impozantnejši, večji od limuzine, toda to je spretna optična prevara, saj sta do milimetra natančno enako dolga. Edina razlika je v najvišji točki, ki je za bora dva milimetra višja pri Arteonu.

Je pa vendarle nekoliko drugače v notranjosti. Ne toliko zaradi zdaj nekoliko dodelane notranjosti, predvsem na zgornjem delu armaturne plošče, kar je del paketa prenove (zračniki in okrasni pas med njimi) in povsem novega volana ter upravljalne plošče za klimatsko napravo, temveč bolj zaradi prostornosti v drugem delu avtomobila.

Ne glede na padajočo strešno linijo je tam v višino namreč za pet centimetrov več prostora za glave, prostora za kolena pa je resnično v izobilju, tudi če je sta spredaj potnika nadpovprečnih mer, le sedi se nekoliko niže in razgled navzven ni tako kraljevski, ampak to je itak pričakovano. Tudi sicer je zadnja klop v Arteonu SB prostor, kjer se bodo potniki, tudi tisti višje rasti, počutili dobro, sproščeno, ker je prostora za noge dovolj, pa tudi malce nižji položaj sedenja ne kazi podobe.

Običajno je že tako, da oblikovalci postavijo prioritete pri prostornosti – ali je več dobijo potniki zadaj ali pa je več centimetrov in litrov namenjenih prtljagi. No, tu jim res ni bilo treba sklepati kompromisov, kar gre na rovaš dolge medosne razdalje in povsem v nos potisnjenega (in prečno nameščenega) motorja. Poleg tega, da se peta vrata odprejo nepričakovano (in vedno elektrificirano) visoko, so zarezana tudi globoko v strešno linijo, tako da je dostop do ogromnega prtljažnika povsem enostaven.

Kako ogromnega? Hja, s 590 litri je zagotovo razredni prvak, ravno tako pa s skoraj 120 centimetri dolžine od roba do sedežnega dela (in skoraj 210 centimetri, ko je klop podrta). Ne, s tem avtomobilom tudi družina s še tako razvajenimi otroki ne bi smela imeti težav s počitnicami, pa tudi rekreativni športniki s svojimi okornimi rekviziti ne. In to je tudi osnovna filozofija takšne karoserijske različice – všečnost elegantne kupejevske linije, ki v sebi združi praktičnost kombija.

Seveda ob pregledu pogonskih opcij manjka tisti znameniti biturbo TDI in predvsem bi temu kombiju dal še nekaj tiste soli in energije, ki jo itak izžareva. Seveda, boste rekli – saj prihaja 320-'konjski' R. Seveda, se strinjam, to bo res mamljiva opcija. Toda za tiste, ki želijo poleg tistega zapeljivega njutonmetrskega sunka v hrbet še več vsakodnevne uporabnosti, varčnosti in potovalnega udobja, je bil štirivaljnik z 240 'konji' poslastica… Ampak okoljske norme so odnesle marsikateri stroj in ta biturbo ni bil izjema.

Zdaj je tu sodoben in predvsem ultra čist dvolitrski štirivaljnik z dvema katalizatorjema in dvojnim vbrizgom sintetične sečnine, ki ga je vsaj nekako nadomestil. Seveda pa razlika je – pa ne le v številkah. Najprej je že treba vedeti, da se tale TDI spopada z dobre 1,7 tone teže, kar ni mačji kašelj, odzivnost novega stroja s 146 kW (200 KM) pa seveda ni takšna, kot je pri stroju z dvema puhaloma.

Seveda tudi 400 njutonmetrov ni malo, daleč od tega, zato je štirikolesni pogon 4Motion pravšnja rešitev (sicer doda k ceni dobra dva tisočaka), pomeni pa tudi več voznikove sproščenosti in zaupanja. Ampak o učinkovitosti pove nekaj že podatek, da je pospešek pri 4Motionu boljši za pol sekunde!

Novi TDI zahteva kakšno sekundo več za prebujanje ob hladnem zagonu, pa tudi jutranji kleno kovinski zvok dizla je jasno slišati v kabini. Spet nič dramatičnega, ampak v dobi super dizlov je vsaj v hladni fazi bolj robat, kot sem pričakoval. Zato pa nič preveč obotavljiv, čeprav za več dinamike zahteva pač kak vrtljaj več od tega, kar sem vajen. Za mirno križarjenje tudi v urbanih središčih nič posebnega in stroj se ob dobro preračunani logiki menjalnika DSG zadovolji s kakšnimi 1500 vrtljaji.

Pa tudi ob zložnem pospeševanju ne prestavlja hektično navzdol, ampak predvsem sledi vse bolj strmi krivulji navora, ki postane prepričljivejša, ko se merilnik vrtljajev približa oznaki 2000. Potem gre vse skupaj bolj gladko, odločno, tekoče … V voznem programu Comfort (udobje) vodeni blažilci delujejo mehko, ne pa mehkobno in menjalnik ter motor se odzivata podobno – mehko, ampak neodločno. Na koncu pristanem v programu Normal, ki se zdi tudi v realnem svetu najprepričljivejši in najbolj uravnotežen.

Če bi Arteon ostal na 18-palčnih platiščih in s pnevmatikami z višjimi boki (45), bi mu po mojem uspelo zgladiti praktično vse gubice, tako pa ima pri 20-palčnih platiščih na kratkih prečnih grbinah zaradi teže platišč nekaj teže pri raztegu, ko res občasno veliko kolo udari v luknjo. Vse drugo je res mala malica za blažilce, ki imajo seveda tudi povsem prilagodljiv način blaženja (z drsnikom in širšim oknom delovanja).

Na regionalki se ta veliki Volkswagen hitro počuti kot doma – v programu Sport vse deluje, kot sem pričakoval, čvrsto, napeto, odzivno … Prestavljanje z obvolanskimi ročkami je hitro, ampak ob pretiravanju se zazdi, kot bi menjalnik včasih raje ostal v prestavi više, vsaj za sekundo ali dve. In za prednji pogon je oprijem, ki ga ponudi prednja os ob ostrih vhodih v zavoj, res presenetljiv, ravno tako odzivnost in natančnost vodenja. Tudi v ostrih lasnicah je sprva res čutiti nekaj teže, ki se povesi na zunanji rob, toda nagib je minimalen, podajanje navora učinkovito in zadnja os se v igro žongliranja z navorom vključuje skoraj neopazno.

Običajno je zadek pokazal, da zna zabavno oživeti pri izzivanju ob tistih redkih trenutkih, ko mi je uspelo zadek razbremeniti – ali pa je prednje (pravzaprav katerokoli) kolo resno izgubilo boj z oprijemom. Vsekakor vedno progresivno in (na žalost) nikoli pometajoče. Pa še to le ob polnem plinu. No, izklopa nadzora stabilnosti seveda ne pozna, največ, kar si boste ob pobalinsko driftarskem razpoloženju lahko omislili, je športni program sistema ESC. Ta dovoljuje nekaj zabave, razgrajaštvo pa mu je tuje.

Veliko več suverenosti pokaže med srednje dolgimi in dolgimi, hitrimi zavoji, kjer je lahko hitrost povsem nezavedno tudi precej višja od dovoljene, saj je nadzor nad nagibanjem karoserije zelo učinkovit, dolga medosna razdalja in natančno podvozje pa naredita svoje, prav tako tudi zelo nevtralen občutek med vodenjem s komaj opaznim vplivom prednjega pogona. Vse skupaj daje vozniku tisti prijetni, varni občutek samozavesti za volanom.

Tudi zavore prispevajo k temu – gre za dobro in enostavno, predvidljivo doziranje pedala, ki tudi po dolgem spustu ni pokazal nobene bistvene razlike v občutljivosti. To je glede na Arteonovo težo vsekakor zelo pohvalna lastnost. Malce manj suveren je pri hitrih spremembah smeri, ko je na volanu mogoče čutiti težo tega gran turisma.

No, če in ko se regionalka obrne navzgor, je lahko Arteon še vedno hiter, toda tiste udarnosti in silovitosti navora kar naenkrat ni več. Seveda je mogoče vrteti tega dizla tudi proti 3.500 vrtljajem, ko je še vedno živ in živahen, tudi malce bolj odrezav, ampak med 2500 in 3500 sem podzavestno pričakoval, da je nekje skrita še kakšna navorska stopnica. Da ne bo pomote – dovolj je tako moči kot navora, toda vse v tem avtomobilu pač dovoljuje in kliče po še. Čeravno ni cestni zabavljač in tudi ne čistokrvni športnik. No ja, pri skoraj petih metrih …

Bolj bistveno je torej, da se zelo solidno znajde v skoraj vsaki vlogi, predvsem pa bo s tako kombinacijo karoserije in pogona več kot vsakdanje uporaben kombi z zgledno urejeno notranjostjo, ki je nedvomno zelo prijazno in udobno vozno okolje. Morda z dolžino skoraj 4,9 metra res ni avto za tesna urbana okolja, toda tudi tam se izkaže s preglednostjo – resda bolj naprej in na stran kot nazaj, ampak zato je vzvratna kamera več kot praktična zadeva.

Pri vsem tem ni odveč omeniti, da bo pri zmerni vožnji poraba goriva v glavnem okoli šestih litrov, če pa je zraven še malce več hitrih avtocestnih kilometrov, je že treba računati na kakšnih sedem. Več kot znosno, bi rekel, sploh ob upoštevanju vse tehnike, ki so mu jo naložili.

To je preprosto Arteon, kot bi moral biti že od začetka, pa bi bil s tem izjemnim zadkom nedvomno zanimivejši in prepričljivejši tudi na našem trgu. Gran turismo s Volkswagnovim predznakom, pri katerem uradno točim solze za biturbo TDI-jem, ampak tudi tale mu kar dobro pristoji, mu pa seveda manjka nekaj iskrivosti.