Audi Q4 e-Tron je električni Audi, ki cilja na množice. Pa mu bo to uspelo?

E-tron je po zaslugi izstopajoče in prepričljive športne limuzine e-tron GT ter terenskega e-trona zdaj že uveljavljena in prepoznavna oznaka Audijeve električne mobilnosti. Brez skrbi, izdelava avtomobilov jim gre od rok precej bolje kot imensko razlikovanje. Po dveh odmevnih izdelkih z vrha modelne palete je končno prišel čas še za nekaj bolj »dostopnega«. Nekaj, kar ne bo navdušilo le poželjivih oči, temveč bo prepričalo stotisoče kupcev in napolnilo bančni račun za nadaljni razvoj elektrifikacije. To pomeni SUV srednjega razreda, prepoznaven obraz in izogib futurističnemu šok faktorju. Rezultat je Q4 e-tron. Ta je že na prvi pogled prepoznaven Audi, a šele ko se poglobimo v podrobnosti, razkrije, da ima električni pogon.

Velika sprednja maska je zaprta za boljši aerodinamični učinek, na zadku ni razvidnih (lažnih) izpušnih zaključkov tako kot pri večini ostalih Audijevih modelov, v zadnji odbijač pa je elegantno vtisnjena oznaka Audijeve električne mobilnosti. Q4 ne kriči: »Poglej, jaz sem električni avtomobil!« tako kot nekateri njegovi tekmeci z Bavarske ali iz Koreje. Svojo pripadnost pogonu prihodnosti namigne le tistim, ki so zares pozorni. Prefinjeno in uglajeno. Besedi, s katerima lahko na kratko povzamem tudi vozniško izkušnjo.

Q4 e-tron kilometre premaguje v tišini in udobju. Kabina je izvrstno izolirana za električni avtomobil in uspešno utiša zvočne učinke vetra in trušč pnevmatik tudi pri avtocestnih hitrostih. Pri hitrejši vožnji svojo nalogo uspešno opravijo blažilniki, ki pa v mestnem okolju podležejo izdatni teži električnega avtomobila. Vzmetenje električnih avtomobilov mora biti trše, da podpre izdatno težo, saj fizike žal ne morete prelisičiti, vožnja čez globoke cestne nepravilnosti pa je zato skoraj poskakujoča. Na srečo na pomoč priskočijo mehki in podporni športni sedeži, ki olajšajo trpljenje hrbtenice in omogočijo udobje tudi na daljših izletih. No, vsaj do prve električne polnilnice, kjer bo dovolj časa, da si dodobra pretegnete noge.

Poznana osnova

To pa me pripelje do prve pomanjkljivosti, ki je ne razumem kot problem ali slabost, temveč bolj kot zamujeno priložnost. Navezuje se na pogonski sklop, v tem primeru tistega z oznako 40. V prevodu to pomeni baterijo z uporabno prostornino 77 kilovatnih ur ter elektromotor s pogonsko močjo 150 kilovatov. Ja, res je, gre za tistega, ki smo ga že pred časom spoznali tudi v sorodni Škodi Enyaq ter Volkswagnu ID.4, ki temeljita na enaki platformi kot Q4, tudi pri Audiju pa poganja le zadnji kolesni par.

Vozim, razmišljam, pridem do zaključka. To je šele drugi Audi, ki poganja le zadnji kolesni par! Vendar pri dinamični vožnji nimam občutka agilnosti zadnjega pogona, ki bi avtomobil suvereno zasukal v zavoj ali sproščeno zdrsnil pri izhodu iz njega. Z zadnjim pogonom, nizkim težiščem in instantnim navorom ima dobro osnovo, da bi postal prva izbira za dinamične voznike v svojem razredu, tudi med ICE sorodniki. S tem bi imel še en prodajni argument, ki bi privabil širši spekter kupcev in v preskok na elektriko privabil še kakšnega več.

Takšno pot so uspešno ubrali že številni drugi električni avtomobili, zato se mi zdi, da bi to priložnost lahko izkoristili tudi pri Audiju. Vem, Q4 poudarjeno dinamični vožnji pač ni namenjen. Tega ne podpira niti oblika karoserije niti številke, ki nakažejo njegove zmogljivosti, čeprav sploh ne gre za okoren avtomobil. Imam pa občutek, da bi lahko že majhna sprememba geometrije podvozja in elektronskega nadzora navora lahko bolje izkoristila nizko težišče in čvrsto vzmeteno ter temeljito podvozje (z obetavnim, natančnim posamičnim vpetjem vseh koles). V najbolj zabavnem smislu zato na serpentinah ni ravno domač, a nič zato, si rečem, ko se predam udobnemu premagovanju kilometrov na poti domov.

Pri vsakodnevni uporabi se omenjen pogonski sklop z oznako 40 izvrstno odreže. Po pogonski moči se uvrsti v sredino ponudbe, a te je več kot dovolj za nekaj zabave med semaforji in avtocestna prehitevanja. Sicer pa krivulja navora ni preveč agresivna, zato je tudi mestna vožnja uglajena in brez nepričakovanih sunkov v hrbtenico, ko se spozabim na težo desne noge, navor pa pri mirni vožnji nikdar ne premaga oprijema zadnjih pnevmatik. Močnejši pogonski sklopi so na voljo le s štirikolesnim pogonom Quattro, ki bo prišel prav zgolj tistim, ki ga res potrebujejo.

Pri električnih avtomobilih ne gre pozabiti na velike porabnike električne energije, med drugim tudi pogona dodatnega kolesnega para. To poudarim zato, ker je pogonski sklop z oznako 40 opremljen z največjo baterijo, ki jo Audi v Q4 lahko ponudi. Ta ima uporabno prostornino 77 kilovatnih ur, kljub temu pa me je njena avtonomija pustila precej ravnodušnega.

Poraba pozimi ne prepriča

Res je, da sva se s Q4 družila v hladnih zimskih dnevih, ko so se temperature gibale med lediščem ter petimi stopinjami Celzija, a vendar. Povprečna poraba se je gibala okoli 30 kilovatnih ur na 100 prevoženih kilometrov, kar pomeni približno 250 kilometrov kombiniranega dosega kljub doplačani toplotni črpalki. S peresno lahko desno nogo in žrtvovanjem nekaterih tehnoloških dobrot sem porabo uspel približati 27 kilovatnim uram, a tudi v tem primeru je številka precej višja, kot sem si želel.

Ne bom podrobno razlagal svojih pričakovanj glede spodobne avtonomije družinskega električnega avtomobila, ker je zadoščanje dosega seveda odvisno od načina uporabe vozila za vsakega posameznika. Kljub temu sem se v enakih okoliščinah že vozil s številnimi primerljivimi električnimi avtomobili, ki so zabeležili precej nižjo porabo – do 20 ali 30 odstotkov nižjo. V zadnjih dveh, treh letih se je zgodil izdaten napredek pri energetski učinkovitosti baterij, ki je moja pričakovanja dvignil precej višje. Verjamem, da se težava in rešitev skrivata v programski rešitvi, ki pa je zaenkrat še ni na obzorju.

Zato sem nekaj več časa preživel tudi na električnih polnilnicah, to pa v tem Audiju ni tako slabo, kot se morda sliši. Bivanje v njegovi kabini je enako prijetno tako na poti kot tudi na mestu. Na kratko lahko povem, da izpolni vsa pričakovanja, ki jih prinese sloves Audijevih kabin. Izdelava je milimetrsko natančna, materiali mehki in trpežni, oblikovni slog pa moderno minimalističen. Takšna sta tudi digitalna zaslona, predvsem voznikov pa je izvrstno prilagodljiv in pregleden – meni brez dvoma najljubši v industriji.

Pohvalo si zasluži tudi ergonomija, s katero so v zadnjem času imeli nekaj zgrešenih poskusov. Prehod iz dveh sredinskih digitalnih zaslonov na enega velikega, ki ga podprejo stikala za upravljanje klimatske naprave in izbiro voznih načinov, je bil pametna izbira. Preprostost uporabe digitalnega zaslona in drugih tehnoloških dobrot je presenetljiva – no, kot je zaslon na dotik sploh lahko priročen … Od električnih avtomobilov se pričakuje tudi dober prostorski izkoristek v kabini in Q4 nalogo opravi z odliko. Potniki na zadnjih sedežih bodo veseli izdatnega prostora za glavo in noge kakor tudi ravnega dna.

K občutku zračnosti in prostornosti pripomorejo tudi velike steklene površine tako na zadnjem kot tudi sprednjem delu kabine. No, pozabili pa so izkoristiti prostor pod »pokrovom motorja«. Tam je prostora dovolj za manjši prtljažnik, v katerem bi lahko shranil vsaj polnilne kable, a namenskega prostora za shranjevanje tovora tam ni. Morda je ta ideja rezervirana le za dražje člane družine e-tron.

Morda iščem probleme, ki jih v resnici ni, saj večjih slabosti pravzaprav nima. Q4 e-tron ponudi zelo prepričljiv celovit paket, ki bo nedvomno prepričal zadostno število kupcev, da upraviči svoje poslanstvo. Vsekakor bo v prehod na električno mobilnost prepričal že obstoječe lastnike Audijev, ki se bodo hipoma počutili kot doma. Kljub temu se ne uspem znebiti občutka, da sta skupen razvoj in pretirana uporaba deljenih delov s koncernskimi sorodniki zavrla njegov potencial. Le nekaj malenkostnih izboljšav bi ga lahko iz prepričljivega produkta povzdignilo v navdušujočega.