Fiat Bravo 1.9 Multijet 16V Sport

Bravo torej. Zakaj Bravo? No, saj brskanje po spominu tudi v avtomobilizmu ni nič novega. Prav, ampak – zakaj Bravo? Takole je: 1100 in 128 sta imensko povsem iz konteksta, prvi lastniki Ritma so že starejši in preudarnejši, zato na ime ne padejo več, tudi Tipo je že skoraj pozabljen, Stiló pa v splošnem ni pustil posebej lepih občutkov. Zato: Bravo!

Ah, kako se je (avtomobilski) svet spremenil v zadnjih dvanajstih letih! Poglejmo nazaj: ko se je rodil ‘originalni’ Bravo, je bil dolg čisto malo več kot štiri metre, znotraj precej plastičen, oblikovno originalen in prepoznaven, karoserija je bila trivratna, na voljo pa so bili predvsem bencinski stroji, med katerimi je bila najmočnejša, najbolj športna različica s petvaljnim dvolitr­skim bencinskim motorjem, ki je zmogel 147 ‘konjev’. Edini dizel ni imel turbopuhala in je dajal (le) 65 ‘konjev’, turbodizli (75 in 101) so prišli šele leto kasneje.

12 let kasneje ima Bravo več kot 20 centimetrov več zunanje dolžine, pet vrat, prestižno notranjost, tri bencinske stroje (od katerih sta dva šele na poti) in dva turbodizla, upoštevaje moč in navor pa je daleč najbolj športen – turbodizel! Svet se je spremenil.

Če torej gledate strogo tehnično, je med Bravom in Bravom 12 let kasneje le ena skupna točka: ime. Pa morda (in zelo od daleč) še zadnje luči. Čeprav marsikdo, ki je ‘zrasel’ ob prvem Bravu, v novem vidi le malo bolj korenito oblikovno prenovo starega.

Če pogledate bolj filozofsko, je podobnost večja: oba trkata na srca mladih in mladih po srcu in to trk­anje, sodeč po odzivih, še zdaleč ni neuspešno. Novi Bravo je oblikovno odličen izdelek: vsaka linija znotraj karoserije se nekje, na nekem drugem elementu, nevsiljivo nadaljuje, zato je skladna tudi končna podoba. Če ga pogledate kot celoto, je preprosto rečeno – lep. V vsaki točki prekaša svojega vzornika, tudi če ju gledate vsakega v svojem času.

Splača se odpreti vrata. Pogled zajame obliko, za katero se zdi, da je narejena za oči. Čeprav znotraj ni nobenega izrazitega oblikovnega elementa, ki je tudi del zunanjosti, je občutek, da se zunanja oblika nadaljuje v notranjost, vseeno pravi. Nestrinjanje z videzom je tudi tu, tako kot zunaj, lahko le rezultat osebnega predsodka.

Zlobneži bodo hiteli z izjavami, da je Bravo tak kot Grande Punto, ampak ti zlobneži nikoli ne rečejo, da je A4 enak kot A6, ta pa je tak kot A8. To je v obeh primerih le rezultat družinske (oblikovne) pripadnosti. Bravo je od Punta z vseh kotov prepoznavno drugačen in tudi bolj dinamičen, čeprav res le v detajlih. Isti zlobneži bodo morda hiteli s trditvami, da Italijani pri obliki zmeraj pozabijo na uporabnost. Resnica je blizu, ampak prav pri Bravu še najdlje.

Notranja ergonomija morda ni – ne v podrobnostih ne v celem – najboljša ta hip, je pa blizu. Dovolj blizu, da mu težko zamerimo. O napredku v primerjavi s Stilójem ne bomo razpredali, saj smo tudi na straneh te revije o tem že dovolj zapisali (glej Vozili smo, AM 4/2007), lahko pa poiščemo malenkosti, ki bi lahko bile boljše. Pri osnovnih elementih upravljanja sploh nimamo pripomb, kakšno najdemo le pri manj pomembnih rečeh. Razmeroma globoko v ‘ceveh’ nameščeni merilniki so na trenutke preslabotno osvetljeni (odvisno od zunanje svetlobe), kar pomeni, da so v istih trenutkih slabo berljivi.

Gumb za izklop sistema ASR (proti zdrsu pogonskih koles) je natanko za volanskim obročem, kar pomeni, da je očem skrita tudi kontrolna lučka, ki govori, ali je sistem vklopljen ali ne. Predalov je sicer kar nekaj, a ne dajejo občutka, da lahko potniki brez večjih težav roke in žepe spraznijo vanje. Pepelnik se je recimo umaknil manjšemu predalu, v katerem sta električna vtičnica in priključek USB (glasba v datotekah MP3! ), kar se sicer lepo sliši, ampak če vanjo vtaknete USB-ključ, postane predal neuporaben. In sedežne prevleke, sicer krasne na pogled, so goli koži (komolci . . ) neprijetne pa še drobna umazanija se nanje raje usede kot pa se spravi z njih.

Če za trenutek pri tem skočimo še iz avtomobila: za pokrovček posode goriva je še vedno treba uporabiti ključ, kar so imeli tudi Fiati v preteklosti bistveno bolje rešeno, in gumbi na ključu so še vedno neergonomski in neintuitivni.

Posebej prijetno je sesti v Brava s paketom opreme Sport. Na sedežih je pretežno črnina, nekaj rdeče pa je prekrite z drobno črno mrežo, kar vzbuja z različnih zornih kotov in ob različni svetlobi na koncu različne, vedno prijetne vizualne občutke.

Materiali so na splošno, tudi na armaturni plošči in na vratnih oblogah, prijetni in mehki ter dajejo vtis kakovosti, posebej zanimiva pa je obdelava dela armaturne plošče, ki je vozniku in potnikom najbliže. Merilniki in zaslon klimatske naprave so oranžno osvetljeni, oranžna pa je tudi pritajena osvetlitev s stropa in izza notranjih vratnih kljuk, kar ustvarja prijeten nočni ambient.

Z lepimi, velikimi platišči in z rdečimi zavornimi čeljustmi za njimi, z diskretnim bočnim spojlerjem, z že omenjeno notranjo črnino, poudarjeno z rdečo (tudi rdeči šivi na v usnje oblečenima volanskem obroču ter prestavni ročici) ter z dobrimi, oprijemljivimi sedeži Bravo nakazuje, zakaj se takšnemu paketu opreme reče ‘Sport’. Za Fiate je že dolgo značilen tudi dinamičen občutek v vožnji.

Električni volanski servo je, kot je pred kakim letom obljubljal eden od njihovih razvojnih inženirjev, res za nekaj korakov naprej v primerjavi s tistim iz Stilója, kar pomeni, da je dovolj natančen in neposreden, predvsem pa da daje precej dober povratni občutek pri krmiljenju, kar je lahko posebej koristno v poslabšanih razmerah pod kolesi. Ni še tako dober, kot je bil dobri stari hidravlični servo v originalnem Bravu, je pa blizu. Ta električni servo ohranja možnost nastavitve servopomoči v dveh stopnjah (gumb), še posebej v tem paketu (oprema, motor) pa bi mu pristajala izrazita prilagodljivost glede na hitrost vozila. Zelo dober (povratni) občutek dajejo tudi zavore, ki jih je zelo težko v razum­nih mejah športne vožnje pripraviti do slabljenja zaradi pregrevanja.

Podvozje tega Brava teoretično ni nič posebnega; spredaj so vzmetne noge, zadaj poltoga prema, je pa vpetje podvozja na karoserijo zelo dober kompromis med udobjem in športnostjo, sama geometrija vodenja koles pa odlična. Zato je Bravo lepo, se pravi lahkot­no vodljiv skozi ovinke, tudi ob športnih zahtevah voznika po večji hitrosti. Le nekaj siljen­ja nosu iz ovinka zaradi prednjega pogona in razmeroma težkega motorja začuti voznik, ki začne preskušati skrajne fizikalne meje.

To pa pri takšni pogonski kombinaciji ni posebej težko: menjalnik odlično pretika v vseh (normalnih) pogojih (tudi z vzvratno prestavo), ročica pa je med gibi ravno prav trda, da voznik dobro začuti vklop prestave; motor, ki ga sicer že dobro poznamo, pa predvsem s svojim navorom (in niti ne toliko z največjo vrednostjo kot z razdelitvijo navora prek delovnega področja motorja) kar kliče po bolj dinamični vožnji.

Prestavna razmerja menjalnika se zdijo v nizkih vrtljajih motorja precej dolga; v šesti prestavi se tak Bravo pri tisoč vrtljajih pelje okrog 60 kilomet­rov na uro. Motor ima pri tisoč do dva tisoč vrtljajih v minuti že dovolj navora, da lepo vleče, za pospeševanje pa je vseeno modro pretakniti nekaj prestav niže. Tako se vrtljaji dvignejo nad dva tisoč v minuti in takrat stroj pokaže vse lepe lastnosti turbodizelske zasnove, kar spet pomeni, da se mora marsikateri po srcu in imenu dosti bolj športen avtomobil (in voznik v njem) krepko potruditi, da mu je kos.

Kljub nespornemu športnemu značaju mehanike, vključno s precej togim podvozjem, pa (tale) Bravo nima tistega, kar so Fiati dolgo imeli – da je voznik za odšteti denar lahko te ‘konje’ doživljal tudi zelo športno, skoraj surovo. Multijet v tem Bravu je sicer odličen, a brez tistega razbijaškega značaja, stabilizacijski ESP, ki ga ni mogoče izklopiti, pa se pogosto vmešava v načrte voznika, ki bi si zaželel nadzorovanega drsenja karoserije ali vsaj prečnega spodrsavan­ja enega ali drugega para koles. Tudi na splošno se zdi celotna mehanika še toliko mehka (in nežna), da bi ji surovost in razbijaška vožnja škodilo.

Morda pa je tako tudi prav. Zato je namreč vožnja krepko bolj udobna (vse do odličnega zvočnega udobja in zadušenih tresljajev mehanike), ne glede na dinamiko vožnje, pa se motor oddolži z ugodno porabo goriva. Če zaupate nadzor hitrosti tempomatu, se boste lahko pri 130 kilometrih na uro veselili povprečne porabe 6, 5 litra na 100 kilometrov in le litra več pri 160 kilometrih na uro.

Pri že zelo dinamični vožnji (kombinacija avtomobilskih cest in cest izven naselij), ob kateri bi se v modro oblečenim možem že krepko ježili lasje, bo motorna žeja narasla na osem litrov in pol, šele pri povsem pohojenem plinu na avtomobilski cesti pa bo potovalni računalnik pokazal več kot deset litrov za sto prevoženih kilometrov.

Vsem tehniki in inženirji še vedno ne morejo ustreči, so pa kompromisi vedno ‘širši’ in se razlikujejo predvsem po tem, kako so postavljeni. S tem Bravom so želeli ustreči umirjenim in športnim voznikom, tistim najbolj testosteronskim pa verjetno pripravljajo kaj z imenom Abarth. Ponudba, predvsem navzgor, še ni zaključena, je pa Bravo, ki smo ga preskusili, že zelo lepa izbira za dinamične voznike različnih zahtev.

Notranji pros­tor obljublja ugodje za potnike na daljših poteh, prtljažnik (v testnem Bravu kljub dodatnemu zvočniku na levem boku in po naših standardih) požre lepo mero prtljage, vožnja je lahkotna in neutrujajoča, motor pa je zaradi dobrega značaja zelo vsestranski.

Kako si ga torej predstavljate, je torej povsem vaša odločitev, v vsakem primeru pa se zdi, da je prav tale Bravo lepo ‘poosebljenje’ italijanske ‘dolce vite’ ali sladkosti življenja. Avtomobili so vsi po vrsti tehnično zelo dobri, užitka v videzu in vožnji pa ne ponuja vsak. Bravo, na primer, je že eden izmed sladkih.

Vinko Kernc, foto:? Aleš Pavletič