Ford Ka Sport Collection

Nekaj podobnega velja tudi za Fordov Ka, ki je opremljen s »športnim« paketom. Nekako nam ni povsem jasno, zakaj naj bi bil Ka, posajen na (sicer všečna) 14-palčna platišča lahke gradnje, s spojlerjem na zadnjih vratih, kromiranima prednjo masko motorja in nastavkom izpušne cevi ter prestavno ročico in ročico ročne zavore iz aluminija, kaj bolj športen od preostalih Kajev. Če naj bi to upravičila zgolj beseda »Sport« v imenu doplačilnega (197.524 SIT) paketa Sport Collection, potem se Kölnčani pošteno motijo.

Podvozje je ostalo povsem nespremenjeno in kot tako še naprej zagotavlja užitek in dobro lego na cesti, pri čemer tudi vodljivost ne zaostaja, za dobro splošno stabilnost avtomobila pa poskrbi še največja medosna razdalja v svojem razredu. Na drugi strani zahteva najbolj športni element celotnega avtomobilčka tudi svoj davek. Tega plačate pri udobju. To še najbolj trpi pri vožnji prek prečnih grbin in krajših neravnin, ki malčka neprijetno stresajo.

Pravo nasprotje odličnemu podvozju pa je Kajev motorček, ki ostaja v popolnoma nespremenjeni obliki že od vsega začetka njegove življenjske poti. Glede na to, da že takrat njegova zasnova ni bila pretirano napredna, je današnje stanje še toliko slabše. O naprednosti štirivaljnika dovolj zgovorno govori njegovo dihanje skozi le dva ventila nad posamezno zgorevalno komoro.

Da pri Fordu o štiriventilski tehniki za Kaja ne razmišljajo, je opazno že dalj časa. Takšno razmišljanje Kölnčanov pa se zdi še toliko bolj nespametno, če se samo spomnimo odličnega 1, 25-litrskega motorčka iz zdaj že upokojene Fieste. Šestnajstventilski štirivaljnik s celo nekaj manjšo prostornino (1, 25 proti 1, 3 litra) bi se, glede na zelo dobro sodelovanje z malo večjo in težjo (staro) Fiesto, zagotovo odlično dopolnil tudi s Kajevim dinamičnim podvozjem - vsekakor bolj, kot se obstoječi »podhranjenček«. Tako si med preganjanjem skozi ovinke v prvi vrsti želite predvsem prožnejšega motorčka, ki bi lahko sledil zmogljivostim podvozja, saj so izstopi iz ovinkov vse prej kot poskočni. Da je samo preganjanje vsaj v delen užitek, poskrbi poleg podvozja še petstopenjski ročni menjalnik, katerega prestave voznik izbira z natančno, kratkih gibov in hitro prestavno ročico, ki se tudi hitrejšemu sprehajanju skozi prestave ne upira. Ob odličnem podvozju in menjalniku sliko dinamičnega avtomobila torej kvari le zastareli agregat. Lahko le upamo, da je (bo) Forda podkuril Renaultov Twingo z motorjem 1, 2 16V.

Zavore so bile pri testnem avtomobilu podprte s sistemom ABS, ki je del spiska dodatne opreme (153.182 SIT). Njegovo poslanstvo sicer ni poudarjanje športnosti vozila, a zagotovo pripomore k dobremu (beri: varnejšemu) občutku med vožnjo. Na testu izmerjena zavorna pot ni bila najkrajša, a glede na velikostni oziroma cenovni razred avtomobilčka še vedno v merah sprejemljivega. Hkrati sta tudi občutek na stopalki zavore ter sam pojemek med zaviranjem dovolj spodbudna, da zavore v splošnem prepričajo in vzbujajo pozitivne občutke o njihovem delovanju.

Ker torej še nismo povsem prepričani o resnični športnosti Kajeve krvi, smo prisiljeni »pobrskati« še naprej. Zunanja podoba ga zgolj zaradi lahkih platišč, zadnjega spojlerja in odbijačev ter zunanjih ogledal v barvi vozila še ne uvršča med športno nadarjene avtomobile. A glede na to, da obstajajo športniki, ki svoje poglavitne lastnosti ne razkazujejo z agresivno zunanjo podobo in s prevelikimi spojlerji, tudi Fordovega malčka ne moremo obtoževati. Iz tega razloga se preselimo v notranjost, kjer mora še tako disketen športnik razkriti elemente pravega športnega avtomobila.

Med merilniki, oskubljenimi povsem do golih osnov, zaman iščemo merilnik vrtljajev, ki je danes skoraj obvezen del športnih avtomobilov ali avtomobilov, ki želijo to postati. Za sproščeno vožnjo in dobro počutje za volanom sta potrebni tudi dobra ergonomija in izdatna nastavljivost obeh poglavitnih elementov voznikovega delovnega prostora (sedež in volanski obroč).

Je že res, da je voznikov sedež nastavljiv po višini, a ni nastavljiv tudi po naklonu. Zatakne se tudi pri volanskem obroču, ki ni nastavljiv ne po višini ne po dosegu. Poleg tega nepremičen volanski obroč voznikom s telesno višino nad 175 centimetrov zastira pogled na merilnik hitrosti, zato ga bodo videli le do 60 km/h in od 190 km/h naprej (vidno območje se spreminja z višino voznika), obenem pa je postavljen prenizko.

Med vožnjo smo pogrešali tudi sedeže z več bočne opore pri vožnji skozi ovinke in ledveno oporo, ki bi na daljših poteh boljše podprla hrbtenico. Po približno sto ali dvesto kilometrih je tako zelo velika verjetnost, da se boste na cilju po izstopu iz avtomobila morali najprej pošteno pretegnili.

Kdor bo trdil, da je Ka v prvi vrsti mestni malček in ne dolgoprogaš, bo imel seveda na neki način prav. Toda kljub mestni vožnji namenjenemu avtomobilčku bi lahko Ford osnovnemu radijskemu sprejemniku (Ford 1000), če že nič drugega, namenil vsaj šest mest za shranitev radijskih postaj. Navsezadnje vsi vemo, da so danes v vsakem malo večjem mestu večinoma na voljo več kot le tri radijske postaje, zaradi česar nenehno iskanje »odvečnih« postaj včasih pošteno načne živce.

Uporabnost kabine želijo povečati tudi številna majhna odlagalna mesta, ki so dejansko le v talno oblogo vtisnjeni predalčki. Neuporabno majhen in brez ključavnice je tudi predal na sovoznikovi strani armature, ki je preplitek in v splošnem premajhen. Za najuporabnejšega se izkaže predal v desnem boku vozila, ki pa je vozniku preveč odročen, zaradi česar tam ni pametno spravljati pogosto uporabljenih stvari.

Majhnemu prtljažniku za zadnjo sedežno klopjo rahlo izboljša uporabnost po naklonu dvostopenjsko nastavljiv in po polovici deljiv naklon klopi, ki poveča osnovno prostornino prtljažnika s 186 na 210 litrov. Nastavljivost zgolj naklona naslona je glede na Renaultovega Twinga sicer manj uporabna, saj se običajno za uporabnejšo izkaže vzdolžna premičnost celotne klopi, a je zato vsaj osnovna prostornina prtljažnika radodarnejša.

Kaj pa cena? Tudi glede te se pri Kaju zatakne. Je že res, da se med konkurenco pohvali z enim najboljših podvozij in menjalnikom, a sta zastarelost edinega pogonskega agregata v ponudbi in skopost osnovne opreme preveliki, da bi bila sorazmerno visoka nakupna cena upravičena. Ugotovili smo tudi, da zgolj podvozje in menjalnik iz avtomobila še ne naredita športnika - za to je pomemben tudi pogonski agregat, ki pa je v Kaju preprosto prešibak. Nekatere podrobnosti v kabini (merilniki, sedež in šepajoča ergonomija) pa dejstvo, da je Ka le še en mestni avtomobilček brez izrazite športne žilice, še dodatno podkrepijo.

Peter Humar

Foto: Jernej Prelac