Test: Land Rover Defender 110 D240 (2020)Defender je postal uglajen gospod (a še vedno tudi lovec)

Z novim Defenderjem pri Land Roverju gotovo ne računajo na to (vsaj ne preveč), da bodo v svoje salone privabili stare ljubitelje te avtomobilske ikone. Ti bodo namreč še naprej brez dvoma vozili original. Zanje je novi Defender od predhodnika enostavno preveč drugačen.

Defender je postal uglajen gospod (a še vedno tudi lovec) (foto: Uroš Modlic) Uroš Modlic
24. 11. 2020

Težko si predstavljam, kako temeljito so morali pri Land Roverju razmišljati o tem, kakšen bo naslednik enega najbolj slavnih in oboževanih avtomobilov vseh časov. Predvsem hočem reči, da je bila odločitev o tem, ali naj novi Defender k svoji zgodbi doda le novo poglavje oziroma postane povsem nov avtomobil, najverjetneje prekleto težka.

Tradicionalna zasnova se je poslovila

Land Rover Defender je, čeprav si ga trenutno lasti indijska Tata in ga izdelujejo na Slovaškem, v svojem bistvu še vedno angleški. Ni posebna skrivnost, da Združeno kraljestvo v svojih nekdanjih kolonijah počasi, vendar zanesljivo izgublja tudi svoj vpliv na tamkajšnja gospodarstva, ki se v marsikaterem primeru tudi relativno hitro razvijajo.

Zato je postala nuja oziroma recimo temu raje smisel, da tamkajšnji prebivalci s svojimi nakupi še naprej v prvi vrsti podpirajo nekoč matično krono, bistveno manjši. Defender je zato posledično izgubljal delež na nekoč zelo pomembnih trgih zanj. Saj ne, da bi šlo pri tem za kakšne usodne izgube, precej dobro se je namreč prodajal tudi doma na Otoku in v bolj 'domači' Evropi.

Vseeno pa se je stari Defender, ki je svoje tehnične korenine vlekel iz davnega leta 1948, na evropskih asfaltiranih cestah počutil kot tujec. Doma je bil v divjini, v blatu, v klancu in na terenih, na katere si nas večina ne upa niti peš. Bil je državljan puščav, gora in džungel. Bil je orodje.

Odločitev, da bo nova generacija, ki je po nekaj letih premora od konca proizvodnje starega modela prilagojena predvsem petičnim kupcem, je torej utemeljena in logična, hkrati pa sledi dobremu zgledu konkurence. Da se iz nekaj desetletij stare zgodbe ne da narediti nekaj povsem novega, razen če vse skupaj pustiš za sabo, sta že kakšno leto dni pred Land Roverjem ugotovila Mercedes (razred G) in Jeep (Wrangler).

Land Rover je tako svojega Defenderja zasnoval in izdelal popolnoma na novo. Za začetek se je morala posloviti klasična letvasta šasija, nadomestila pa jo je nova samonosna karoserija, ki je v 95 odstotkih izdelana iz aluminija. Za vse tiste, ki ste okrog tega nekoliko skeptični; Land Rover trdi, da je Defenderjeva karoserija, zasnovana po novi arhitekturi D7X, kar trikrat bolj čvrsta od običajnih SUV-jev in celo bolj čvrsta kot prej omenjeni klasični letvasti okvir.

Da pri tem ne gre zgolj za besede, govorijo tudi številke. Defender je ne glede na različico (kratka ali dolga medosna razdalja) okrašen z nosilnostjo 900 kilogramov. Največja dovoljena obremenitev strehe znaša osupljivih 300 kilogramov, za seboj pa lahko, ne glede na motor, vleče 3.500 kilogramov težko prikolico, torej največ, kar dopušča evropska zakonodaja.

No, to slednje sem med testom tudi preizkusil in iz desetletnega spanca na prebujanje odvlekel prečudovito Alfo Romeo GTV. Defender se je z maso speče lepotice in prikolice dobesedno poigral, pri čemer sta pomembno vlogo odigrala osemstopenjski menjalnik, v katerem se prestave dobro prekrivajo, ter dolga medosna razdalja, ki delno kompenzira morebitno nemirnost prikolice.

Popolna preobrazba se nadaljuje tudi pri podvozju. Toge preme so zamenjale posamične obese, klasično vzmetenje in listnate vzmeti pa je nadomestilo prilagodljivo zračno vzmetenje. Tako kot predhodnik ima tudi novi Defender reduktor in zapore vseh treh diferencialov, razlika pa je v tem, da je pri novincu namesto klasičnih ročic in vzvodov vse skupaj elektrificirano in lahko deluje tudi povsem avtomatsko. Tudi motor s tistim iz predhodnika nima ničesar skupnega. Testnega Defenderja poganja štirivaljni 2-litrski turbodizelski motor Ingenium, z dvema turbinama in 240 'konji'.

Ostajajo pa tradicionalne vrednote

Defender je torej s tehničnega in konstrukcijskega vidika popolnoma drugačen od svojega slavnega predhodnika, a nekaj jima je vendarle skupno. Gre seveda za oglatost. Bolj kvadraten oziroma oglat avtomobil boste težko našli. Že res, da so skrajni robovi karoserije lepo zaobljeni, a 'kvadratnost' je zagotovo ena najbolj prepoznavnih vizualnih lastnosti tega avtomobila. Čeprav bi spregledali v barvo karoserije odet kvadrat na boku, kvadratna zunanja ogledala, kvadratne zadnje luči, kvadratno dnevno LED-razsvetljavo in celo skoraj kvadraten ključ, pa ne boste mogli mimo zunanjih skoraj kvadratnih proporcev.

Defender je, če ga pogledam od zadaj, skoraj enako visok kot širok, podobno pa velja tudi za dolžino in višino sprednjega dela od nosa do vetrobranskega stekla. Zaradi tega je Defender tudi na vse strani zelo pregleden avtomobil, ob tem pa lahko voznik vse tisto, kar pogledu prikrijejo široki strešni stebrički, s pomočjo 360-stopinjskega posnetka okolice opazuje na osrednjem multimedijskem zaslonu.

Vsak naj sam presodi o tem, ali mu je zunanja in notranja podoba Defenderja všeč, a nekaj drži kot pribito. Njegov videz in pojava absolutno impresionirata, zato tisti, ki želite biti neopazni, nikar ne kupujte tega avtomobila. Ne rečem, da je všeč prav vsem, a nekaj starih podrobnosti (pohodna platforma na pokrovu motorja, 'žirafa' okna na stiku bokov in strehe …) je zelo spretno vpetih v sodobne oblikovalske pristope, zaradi česar je prepoznavnost zagotovljena.

Hočem reči, da obstaja velika verjetnost, da bodo na križišču namesto v brhko mladenko v kabrioletu, vključno s pogledom te iste mladenke, uprti v kosmatega dedca v Defenderju. Naj razume, kdor more, a Wrangler je na tem področju končno dobil dostojnega tekmeca.

Še preden vam v nadaljevanju povem, kakšno je življenje z novim Defenderjem, vsem tistim, ki ste se zanj že odločili, povem, da bo nanj treba čakati. Kupci so ga menda razgrabili, zato boste morali nanj, zlasti če boste veliko kljukali po konfiguratorju, nanj čakati nekaj mesecev.

Boljši na terenu in na cesti

Ne glede na to, da je odslej izredno nobel in šik terenec, pa tehnične specifikacije govorijo o tem, da bi se moral izredno dobro izkazati tudi na terenu. Še več, Land Rover trdi, da je novinec na terenu celo zmogljivejši od svojega klenega in robustnega predhodnika. V osnovni nastavitvi podvozja je z dolgo medosno razdaljo od tal oddaljen 28 centimetrov, zračno vzmetenje pa omogoča, da je razpon med najnižjim in najvišjim položajem kar 14,5 centimetra.

Večini ta podatek sicer ne pove veliko, a tisti, ki imajo na terenu nekaj izkušenj, vedo, da lahko samo en ali dva centimetra predstavljata razliko med tem, ali boste na koncu dneva prišli do cilja ali obstali na mestu. Pri premagovanju vzponov in spustov lahko računate na 38-stopinjski vstopni kot spredaj in 40-stopinjski izstopni kot. Ob vsem tem boste lahko brez škode za katerikoli sklop kar debelo uro brodili po 90 centimetrov globoki vodi. Mislim, to so kar resni terenski podatki.

Čeprav novi model s predhodnikom nima dosti skupnega, pa filozofija ostaja podobna. Zato vsega, kar obljublja tovarna, na testu nisem preizkušal. Čeprav je zavit v bolj modno karoserijo, ni razloga, da ne bi zaupal navedbam tovarne, ki že več kot 70 let izdeluje najzmogljivejše terenske avtomobile. Sem pa v okolici Ljubljane vseeno našel nekaj res strmih hribčkov in gozdih stez, po katerih sem se vzpenjal in spuščal ter se čudil, s kakšno lahkoto Defender premaguje ovire.

Dobra novica je tudi ta, da lahko konkreten del njegovega terenskega potenciala izkoristimo tudi tisti, ki sicer s terenskimi vožnjami nimamo pretirano veliko izkušenj.

Sistem Terrain Response je namreč sposoben, da sam prepoznava lastnosti terena, po katerem vozite, ter sproti prilagaja in spreminja nastavitve pogona, vzmetenja, višine, voznih programov in odzivnosti pedala za plin in zavoro. Všeč mi je bilo tudi to, da mi je na hudih strminah ob vožnji navzgor, ko sem skozi vetrobransko steklo dejansko videl le krošnje dreves ali modro nebo, torej vozil povsem na slepo, na osrednji zaslon generiral sliko okolice in vsega tistega, kar je bilo pred mano.

Čeprav že nekaj let zasebno vozim tudi SUV, ki velja za enega od tistih na terenu bolj zmogljivih, moram priznati, da me je lahkotnost, s katero se je Defender izkazal na spolzkem in na strminah, prijetno presenetila. Pri vsem, kar je pokazal, me je zmotilo zgolj to, da zaradi avtomatske regulacije nisem imel niti najmanjšega pojma o tem, katera zapora diferenciala je bila v nekem trenutku aktivna, kakšna je bila višina, kako se bo odzvala stopalka za zavoro in katero kolo je v dani situaciji najbolj pripomoglo na poti do cilja.

Vse te podatke je sicer mogoče razbrati iz zaslona pred voznikom, vseeno pa bi mi bilo bolj všeč, da bi bilo vse te podatke mogoče razbrati tudi iz bolj 'analognih' indikatorjev, ki bi zahtevali manj pozornosti. Seveda je, za vse tiste, ki so terenske vožnje vešči, omogočena tudi ročna izbira oziroma nastavitev različnih voznih programov (pesek, sneg, blato, skale itd.).

Štirikolesni pogon je eden od tistih, ki je odgovoren za najbolj otipljive razlike med posameznimi štirikolesno gnanimi avtomobili, zato je prišel čas tudi za hitro makadamsko 'rundo' (priznam, ne morem iz svoje kože), da ga še nekoliko bolj spoznam. Če je Defender odličen hribolazec, vlačilec in plezalec, ki večino dela postori sam, pa mu dolga medosna razdalja, masa in skoraj cestne pnevmatike pri takem početju ne delajo usluge. Defender je brez dvoma tisti, ki mu bolj kot višjehitrostni tempo ugaja zmerno umirjeno, še raje pa počasno križarjenje. In to velja za prav vse podlage.

Ni dvoma, da je Defender terensko nadpovprečno zmogljiv SUV, zelo solidno pa se izkaže tudi na cesti. Zračno vzmetenje poskrbi za udobno in skoraj neopazno blaženje sunkov zaradi cestnih neravnin, nagibanje v ovinkih pa je za odtenek bolj izrazito kot pri večini zračno vzmetenih SUV-jev. Razlog se verjetno skriva predvsem v višini, saj je Defender visok skoraj dva metra. To je toliko kot Renault Trafic oziroma kar 25 centimetrov več kot večina SUV-jev.

Glede lege na cesti in voznih lastnosti bi ga lahko primerjal s prvo generacijo standardno vzmetenega VW Touarega. Ampak pozor, to je kompliment, ki pooseblja živahnost, dolgo nevtralnost v ovinkih (brez uhajanja nosa ali zadka), indiferentnost za suho ali mokro cesto. Žal pa kljub progresivnemu volanu izgublja nekaj povratnih informacij s ceste. Če sem povsem iskren, vsakršno iskanje športnosti ali izjemne vodljivosti pri Defenderju ne bi imelo nobenega smisla. V resnici se takšnemu SUV-u mnogo bolj poda udobje razkošnega avtomobila, in to je področje, ki mu je veliko bližje.

Glede na težo vozila bi moralo 240 'konjev' zadoščati za vse potrebe tudi nekoliko bolj živahnega vozniškega tempa. Podatki o pospeških in hitrosti to sicer potrjujejo, a v tako veliki in težki karoseriji 2-litrski motor pač ne more skriti svojega štirivaljnega porekla. Da motor z relativno majhno delovno prostornino razvije dovolj moči za premik dobrih dveh ton mase, se mora že nekoliko bolj zavrteti, kar pomeni, da se prvo resno dogajanje začne pri približno 1.500 vrtljajih ali višje.

Speljevanje in prestavljanje iz prve v drugo prestavo zato ni tako tekoče in nežno, kot bi lahko bilo ob večji delovni prostornini in vsaj enem (še raje pa dvema) dodatnem valju. Takšnih ambicij sicer ne skriva, saj je očitno, da je menjalnik pripravljen tudi na večje in zmogljivejše motorje. Drobno kritiko si je prislužil na račun zavor, pri katerih je pri čisto majhnih hitrostih težko dovolj nežno dozirati zavorno moč.

Ustavljanje ob kratkih premikih je tako nekoliko preveč sunkovito, zaradi česar bi sopotnica utegnila pomisliti, da niste najbolj vešč voznik. A tu sploh ne gre za vtis na dame, ampak na potencialno zares moteče situacije. Tista Alfa na prikolici se sicer ni pritoževala, a kaj če bi bil namesto Alfe v prikolici konj?!

Kabina - robusten in prijazen ambient

Če je zunanjost svojevrstna oblikovalska mojstrovina, ki ponosno sledi zgodovini predhodnika, pa tega ne morem reči za notranjost. Ta je namreč popolnoma drugačna, seveda bistveno bolj prestižna in neprimerljivo bolj šik. Veliko pozornosti je bilo posvečene izbiri materialov, ki so na otip večinoma zelo robustni. Izjema je z gumo prevlečen predal v osrednji konzoli, ki je občutljiv za praske.

Po drugi strani pa so vratne obloge in armaturna plošča oblikovane tako, da so vsa ključna stikala, vse reže za zrak in vse, kar se potencialno lahko poškoduje in polomi, varno skriti za raznimi ročkami in držali. Lastnost, ki jo kabina, v kateri bodo morda tudi takšni, ki Defenderju ne bodo prizanašali, vsekakor mora imeti. Voznikov kokpit in osrednji del armaturne plošče sta seveda digitalizirana in z vidika uporabniške izkušnje v primerjavi z večino drugih avtomobilskih znamk zelo samosvoja.

Sicer sem se precej hitro privadil na vse tiste osnovne operacijske manevre, vseeno pa je ostal občutek, da bi potreboval zelo dolgo, da bi prav vse funkcije in možnosti postale enostavne in intuitivne.

Kot se za tak postavljaški avtomobil spodobi, skoraj ni stvari, ki je Defender ne bi imel. Sedeži so udobni in foteljasti, brez izrazitih bočnih opor, ki bi vsekakor pripomogle k večji sproščenosti. Nastavljanje je kombinirano, delno električno, delno ročno. Ne morem mimo velikega pomičnega panoramskega strešnega okna. Ne samo zato, ker je to prva stvar, ki bi jo doplačal pri vsakem avtomobilu, ampak tudi zato, ker je v tem primeru tudi dejansko uporabna.

Tudi pri hitrostih 120 in več kilometrov na uro v kabini ne prihaja do nadležnega bobnenja in bučanja. Zvok, ki ga generira vrhunski avdiosistem, pride v veliki in prostorni kabini še posebej do izraza, pohvaliti pa velja tudi enostavnost povezovanja z mobilnikom in pozneje tudi z uporabo vseh funkcij, ki iz te povezljivosti izhajajo.

Tisti, ki v življenju ne morete brez pametnih in drugih naprav, ki jih je treba občasno polniti, boste v Defenderju zagotovo prišli na svoj račun. V njem je namreč cel kup vtičnic, od klasične, prek USB pa vse do USB-C, najti pa jih je mogoče na armaturni plošči (4), v drugi vrsti (2) ter v prtljažniku (1). Mimogrede, prtljažnik je, kot se za avtomobil s tako veliko nosilnost spodobi, po merah in obliki velik uporaben zaboj. Vrata so tradicionalno enokrilna, za njimi pa se skriva vse od 231 (v primeru treh vrst sedežev) pa vse do 2.230 litrov uporabne prostornine.

Zanimivo je tudi notranje vzvratno ogledalo, ki ima poleg klasičnega odseva tudi možnost pogleda prek kamere. Ob preklopu se namreč po celotni površini ogledala prikaže slika, ki jo generira kamera, nameščena v strešni anteni. Nisem povsem prepričan, da mi je digitalni pogled za avtomobil bolj všeč kot klasični odsev, to pa predvsem za to, ker je za pogled s ceste na zaslon potreben določen miselni preskok. Večina sopotnikov je bila nad tem sicer navdušena, sam pa smisel vidim predvsem za tiste, ki bi jih ob pogledu nazaj sicer motilo rezervno kolo ali če je prtljažnik do vrha založen s prtljago ali tovorom.

Če za konec povzamem vtise, ki jih je pustil Defender, moram priznati, da je v marsičem osupljiv avtomobil, ki bi ga vsaj nekaj časa z veseljem gledal na domačem dvorišču. Sicer dvomim, da se bo tekom let izkazal za tako robustnega in neuničljivega kot njegov predhodnik, zato (pa tudi zaradi cene) ga v čisto vsaki afriški vasici najverjetneje ne bomo videli. Prepričan pa sem, da ga na asfaltnih in makadamskih poteh, kamor ga bo zapeljala večina lastnikov, enostavno ne bo mogoče uničiti.

Land Rover Defender 110 D240 (2020)

Osnovni podatki

Prodaja: Avto Aktiv d.o.o.
Cena testnega modela: 98.956 €
Cena osnovnega modela s popusti: 86.000 €
Cena testnega modela s popusti: 98.956 €
Moč: 176kW (240 KM)
Pospešek (0-100 km/h): 9,1 s
Največja hitrost: 188 km/h
Poraba po ECE, mešan cikel: 7,6l/100km
Garancija: Tri leta splošne garancije ali 100.000 km
Sistematični pregled na 34.000 km / 24

Stroški (do 100.000 prevoženih kilometrov oz. pet let)

Redni servisi, delo, material: 1.256 €
Gorivo: 9.400 €
Gume (1) 1.925 €
Izguba vrednosti (v 5 letih): 69.765 €
Obvezno zavarovanje: 5.495 €
KASKO ZAVAROVANJE (+B,K), AO, AO+ 8.930 €
Izračunajte strošek zavarovanja avtomobila
Skupaj 96.762 € (strošek na km: 0,97 €)

Tehnični podatki

Motor: 4-valjni – 4-taktni – turbodizelski – nameščen spredaj vzdolžno – gibna prostornina 1.998 cm3 – največja moč 176 kW (240 KM) pri 4.000/min – največji navor 430 Nm pri 1.400/min – 2 odmični gredi v glavi (veriga) – po 4 ventili na valj – vbrizg goriva po sistemu skupnega voda – turbopuhalo na izpušne pline – hladilnik polnilnega zraka.
Prenos moči: motor poganja vsa štiri kolesa – 8-stopenjski samodejni menjalnik – platišča 9,0 J × 20 – gume 255/60 R 20.
Zmogljivost: Zmogljivosti: največja hitrost 188 km/h – pospešek 0–100 km/h 9,1 s – povprečna poraba goriva (NEDC) 7,6 l/100 km, izpust CO2 199 g/km.
Voz in obese: terenec – 5 vrat – 5 sedežev – samonosna karoserija – spredaj posamične obese, vijačne vzmeti, trikraka prečna vodila, stabilizator – zadaj pologa prema, vijačne vzmeti, stabilizator – zavore spredaj kolutne (prisilno hlajene), zadaj kolutne, ABS, električna ročna zavora na zadnji kolesi (stikalo med sedežema) – volan z zobato letvijo, električni servo, 2,8 zasuka med skrajnima točkama.
Mase: prazno vozilo 2.261 kg – dovoljena skupna masa n.p. – dovoljena masa prikolice z zavoro: 3.500 kg, brez zavore: 750 kg – dovoljena obremenitev strehe: n.p.
Zunanje mere: dolžina 4.758 mm – širina 1.996 mm, z ogledali 2.105 mm – višina 1.967 mm – medosna razdalja 3.022 mm – kolotek spredaj 1.704 – zadaj 1.700 – rajdni krog 12,84 m.
Notranje mere: vzdolžnica spredaj 900–1.115 mm, zadaj 760–940– širina spredaj 1.630 mm, zadaj 1.600 mm – višina nad glavo spredaj 930–1.010 mm, zadaj 1.020 mm – dolžina sedalnega dela prednji sedež 545 mm, zadnji sedež 480 mm – premer volanskega obroča 390 mm – posoda za gorivo 85 l.
Prtljažnik: 1.075–2.380 l

Naše meritve

T = 21°C / p = 1.063 mbar / rel. vl. = 55 % / Gume: Pirelli Scorpion Zero Allseason 255/60 R 20 / stanje kilometrskega števca: 3.752 km 
Pospešek 0-100km: 9,3s
402m z mesta: 13,7s ( 129km/h)
Največja hitrost: 188km/h (D)
Poraba goriva na normnem krogu: 9,4 l/100km
Zavorna pot pri 130km/h: 70,9m
Zavorna pot pri 100km/h: 42,6m
AM meja: 40,0m
Trušč pri 90km/h 57dB
Trušč pri 130km/h 64dB
Ocena skupaj (511/600)
  • Vsak, ki se bo z novim Defenderjem zapeljal, se bo strinjal, da se mu bolj kot brezpotja in neznano poda naslov v eni od elitnih stanovanjskih sosesk. Defender ni pozabil svoje zgodovine in vse svoje terenske spretnosti še vedno obvlada. A v njegovem novem življenjskem obdobju bo, kot kaže, raje gospod. Konec koncev si to tudi zasluži.

  • Kabina in prtljažnik (98/110)

    Ni dvoma, da je kabina namenjena vsem. Tako vozniku kot sopotniku. Starejši se bodo vanjo povzpeli nekoliko težje, a ko si enkrat notri, so občutki in počutje izjemni.

  • Udobje (100 /115)

    V tem cenovnem razredu prostora za spodrsljaje ni. Razen v primeru Defenderja, ki s(m)o mu pripravljeni odpustiti kakšno malenkost.

  • Pogonski sklop (62 /80)

    Štirivaljnik lahko, ne glede na moč, v tako veliki karoseriji in pri tako visoki masi, služi predvsem za solidno, dinamično in živahno premikanje. Za več veselja in dobrega občutka, pa bi si želeli kakšen valj ali dva več. Moč lahko ostane enaka. 

  • Vozne lastnosti (86 /100)

    Zračno vzmetenje jamči za udobje v vožnji. Po drugi strani pa se zaradi mase, višjega težišča in visokega preseka pnevmatik, Defender ne more upirati zakonom fizike. Tisti, ki se jim ne mudi, bodo vsekakor uživali. 

  • Varnost (107/115)

    Aktivna in pasivna varnost je absolutno dovolj prisotna. Edina težava bi lahko bila pretirana samozavest voznika. V Defenderju slednje pač nikoli ne zmanjka.

  • Ekonomičnost in okolje (58 /80)

    Varčnost? V tem avtomobilskem razredu je le ta še vedno prevelik izziv, ki pa ga (tudi) Defender kompenzira s številnimi drugimi vrlinami. Ni vse v denarju.

AM ocena: 4/5
Užitek v vožnji: 4/5
  • Visoko sedenje v prestižnem ambientu, tihost v kabini, vrhunski avdio sistem in občutek prostornosti zazibajo v svojevrstni vozniški trans. Seveda ob predpostavki, da se vam ne mudi.

Hvalimo in grajamo
videz, pojava
terenske zmogljivosti in specifikacije
počutje v kabini
uporabnost in prostornost notranjosti
nosilnost in vlečne zmogljivosti
oprema, avdio sistem
sinhroniziranost motorja in menjalnika
doziranje zavorne moči (pri počasnih premikih)
drseča obloga tal v prtljažniku
nagnjenost k obrabi (praskam) v notranjosti