Honda Accord 2.2 i-CTDi Sport

Seveda pri svojem delu niso začeli z ničle, ampak so se razgledali pri konkurenci, preučili odlike posameznih že obstoječih (turbo)dizelskih agregatov in jih nadgradili z novim znanjem in dognanji.

Pri tem naj bi Japonci celo sami priznavali, da je bil eden glavnih vzornikov dvolitrski, prav tako štirivaljni turbodizelski izdelek z južne Bavarske, saj naj bi bil njihov agregat, po besedah Hondinih inženirjev, eden vodilnih na področjih kultiviranosti teka, izkoristka goriva in ne nazadnje zmogljivosti. O njegovih tehničnih podrobnostih si preberite več v dodatnem okvirčku.

V praksi odličnost agregata rahlo kvarita le kultiviranost teka motorja v prostem teku, ko delovanje spremljajo majhni tresljaji in, ko je motor mrzel, dokaj slišna dizelska narava (beri: glas) motorja. Ko se motor segreje, je dizel v njem komaj še slišen.

Pri speljevanju se prvih nekaj sto »minutnih vrtljajev« ne zgodi veliko, pri približno 1250 vrt/min se prične zbujati turbina, ki začne opazneje »grabiti« pri 1500 vrt/min, pri 2000 vrt/min, ko naj bi motor tudi na papirju dosegel največji navor 340 njutonmetrov, pa se ob zajetni sapi turbinskega polnilnika in poplavi »njutnov« kaj hitro zgodi, da na slabši podlagi prednji kolesi zdrsneta.

Prožnost motorja potem ne popusti vse do rdečih 4750 vrtljajev glavne gredi na minuto, ko je treba poseči po prestavni ročici petstopenjskega ročnega menjalnika in vklopiti naslednjo prestavo.

Tako kot na področju gradnje motorjev je Honda korak pred večino konkurence tudi pri menjalnikih. Gibi prestavne ročice so dirkaško kratki in natančni, menjalniška drobovina pa se ne upira tudi zelo hitremu pretikanju, kar bodo zagovorniki Hondine tehnike zagotovo pozdravili.

Hondini pristaši bodo zelo verjetno veseli tudi dejstva, da med vožnjo po zvoku skoraj ne boste vedeli, da je motor dizelske narave. In še en sladkorček; če druge vire hrupa utišate (radijski sprejemnik, govor sopotnikov ipd.), boste med pospeševanjem vedno slišali dirkaško žvižganje turbine.

Tudi na cesti se Accord 2.2 i-CTDi, kljub težjemu motorju v nosu v primerjavi z bencinskima bratoma, izkaže odlično. Volanski mehanizem je natančen in zelo odziven, lega na cesti pa stabilna in dolgo nevtralna. Za slednje ima zasluge tudi razmeroma toga nastavitev vzmetenja, ki se recimo med dolgo vožnjo po razdrapani cesti zdi že moteče (pre)trda, saj je takrat stresanje potnikov in pozibavanje karoserije zelo občutno.

Toda brez skrbi. Zdravilo za odpravo te nevšečnosti je preprosto, neboleče in popolnoma brez slabih stranskih učinkov: za svojo pot izberite pač čim več cest z dobro podlago.

Kaj pa notranjost in splošna uporabnost Accorda? Armaturna plošča je oblikovana zelo »nejaponsko«, saj deluje njena oblika sodobno, agresivno, dinamično in razgibano ter nedvomno všečno. Ustavimo se še pri merilnikih, kjer bi omenili njihovo dobro berljivost, toda če je voznik višje rasti (nad 1, 8 metra), na žalost ne bo videl zgornjega predela, ker ga prekriva zgornji del volanskega obroča, zato bi bilo dobro, če bi le-ta lahko omogočal še malo več pomika navzgor.

Sicer je voznikovo delovno mesto dobro ergonomsko zasnovano in tudi volanski obroč dobro sede v voznikovi roki. V dobro pa štejemo Accordu tudi dejstvo, da bodo potniki v njem imeli dovolj uporabno zasnovanih odlagalnih mest. Za najboljše zasnovanega in uporabnega se izkaže priročen, velik in pokrit prostor pred prestavno ročico.

Tudi sedenje na sedežih je razmeroma udobno, saj je bočna oprijemljivost prednjih dveh sedežev zelo dobra. Potniki na zadnji klopi se zagotovo ne bodo pritoževali nad nezadostnostjo centimetrov, toda Hondini inženirji bi lahko namenili nekaj več prostora za voznikovo in sovoznikovo glavo, saj se prednji del strehe (od prednje šipe proti zadku) prepočasi dviguje.

Accorda tudi zunaj zaznamuje všečna in agresivna podoba z izrazito poudarjeno klinasto obliko, visokimi boki in še višje zaključenim zadkom. Prav slednji pa je kriv za slabo preglednost nad zadnjim delom vozila, zaradi česar mora voznik pri parkiranju v tesna parkirišča pokazati svojo izkušenost in dobro razvit občutek za ocenitev velikosti (beri: dolžine zadka) avtomobila. Testni avtomobil ni imel vgrajenega niti akustičnega sistema za pomoč pri parkiranju, ki bi nedvomno zelo olajšal parkiranje.

Na žalost pa odličnost nikoli ni bila poceni. Tako pri pooblaščenih prodajalcih za Honde zahtevajo v zameno za novega Accorda 2.2 i-CTDi Sport kar 5, 9 milijona tolarjev, kar ob upoštevanju tehnične odličnosti celotnega avtomobila, njegove razmeroma dobre založenosti z opremo in dobrega porekla ni nezaslišano veliko denarja.

Tako je res, da poznamo nekatere druge ponudnike v tem avtomobilskem razredu, ki ponujajo ravno tako prepričljive pakete, a so hkrati tudi nekaj tolarskih sto tisočakov cenejši. Na drugi strani pa je tudi res, da obstajajo še dražji tehnični odličnjaki.

Ljudje, ki cenijo tehnično odličnost Hondinih izdelkov, vedo, zakaj pri nakupu odštejejo zanje dodatne »prešerne«, »kobilice« in »cankarje«. In če smo čisto odkriti, vam lahko zaupamo, da jih popolnoma razumemo in v celoti podpiramo pri tovrstnem ravnanju.

Motor

Pri svojem razvoju so uporabili vbrizg goriva prek skupnega voda druge generacije (tlak vbrizgavanja 1600 barov), elektronski nadzor nad sistemom vračanja izpušnih plinov (sistem EGR), štiriventilsko tehniko nad vsakim valjem, dve odmični gredi v glavi, ki je izdelana iz lahke kovine, turbinski polnilnik s prilagodljivo geometrijo vodilnih lopatic (največji nadtlak 1, 3 bara) in dve izravnalni gredi za manjšanje tresljajev motorja. Obstoječi prag tehnike pa so dvignili tudi z naslednjimi rešitvami.

Najprej z uporabo aluminija za gradnjo ohišja motorja (masa opremljenega motorja znaša le 165 kilogramov), ki ga razvojniki pri dizelskih motorjih zaradi slabe togosti redkokdaj uporabljajo namesto uveljavljene in cenejše sive litine. Togost ohišja so tako izboljšali s posebnim postopkom litja v poltrdem stanju.

Posebnost motorja je tudi zamaknjenost glavne gredi iz osi valjev za 6, 5 milimetra. Ta rešitev naj bi ugodno vplivala na dušenje značilnega dizelskega ropota in tresljajev ter na zmanjšanje notranjih izgub, ki jih povzročajo prečne sile, ki delujejo pri delovnem taktu na bat.

Peter Humar

Foto Aleš Pavletič