Honda Accord 2.2 i-DTEC Executive Plus

Kdo bi vedel jasno in natančno pojasniti, od kod Hondi (tudi ali še posebej pri nas) tak imidž: tehnika, športnost, kakovost . .

Nekaj zagotovo velja: mularija se pogosto najprej zagleda v motocikle in kasneje v avtomobile, in ker je moto Honda enaka kot avto Honda (čeprav z drugačnim logotipom), se zdi vsaj del tega dobrega imidža pojasnjen.

Hondi je tudi prvi 'uspelo' ugotoviti, da bodo japonski avtomobili v Evropi cenjeni šele v trenutku, ko bodo tudi znotraj narejeni po evropskem okusu – in ne po ameriškem, ki je bil v drugi polovici prejšnjega stoletja neko nenapisano vodilo za japonske avtomobile.

Zdaj je jasno: Honda je storila enega večjih korakov prav s prejšnjo generacijo Accorda. Približala ga je, tako zunaj kot znotraj, evropskemu okusu, obenem pa ujela tudi tehnični korak tukajšnje avtomobilske industrije – ugotovili so, da tehnika avtomobila niso (več) le motor, menjalnik in podvozje.

Zato se vam bo morda zdel novi Accord preveč podoben prejšnjemu, še posebej zunaj. Je že tako; takšnih, ki zmorejo (ali hočejo) pri obliki z vsako generacijo narediti revolucijo namesto evolucije, je malo. V primeru Accorda bi bila revolucija najbrž tudi nesmiselna, saj nečesa, kar se je že dokazalo in ni 'preživeto', nima smisla preveč spreminjati, če to ni nujno potrebno.

Možakar se je na bencinski črpalki nalepil na šipo na voznikovih vratih testnega Accorda in tehtal. Pet metrov vstran je stal njegov stari Accord; novi ga jasno žuli in išče opravičilo, da bi ga zamenjal, priznava pa, da ga ne najde.

Takšnih si jasno pri Hondi ne želijo, a tako je pač z evolucijami. Toda videz vara: pri Hondi trdijo, da je Accord tehnično nov, vključno z motorjem. A je že tako – včasih velik korak za inženirje ne pomeni enako velikega za kupce.

Ne glede na tehniko se utegne zgoditi, da bo večina kupcev 'padla' na notranjost. Ker je prepričljiva; vsaj na prednjih sedežih se zdi, da je notranjost oblikovana kot celota, saj se poteze prelivajo z armaturne plošče na vratne obloge, videz celote pa ni le sodoben, temveč izraža tudi neki tehnični jezik.

Materiali so, z nekaj izjemami, na videz in otip kakovostni, daleč od tistega, kar smo videli v Accordih predprejšnje generacije. Vsaj na prvi pogled je vse na svojem mestu: videz, materiali, barve, postavitev elementov, velikost elementov, ergonomija.

Šele drugi pogled razkrije nekaj slabosti: da so štirje gumbi levo pod volanskim obročem povsem od rok in oči (najbolj 'kritičen' je tisti za izklop oziroma vklop sistema za stabilizacijo) in da se velik barvni zaslon (katerega upravljanje je sila podobno kot pri Civicu) spozna le na navigacijo (ki v Sloveniji še vedno ne deluje! ) in na avdiosistem.

Vsaj še potovalni računalnik bi lahko obvladal; ta je namreč postavljen v mali zaslon v merilnikih, kjer je skop s podatki in nekoliko neroden za pregledovanje. Tudi zasnova merilnikov je morda nekoliko neposrečena: desni (za hitrost plus informacijski zaslon v sredini) se zdi oblikovalsko poln, levi (za vrtljaje) pa nekako prazen. Po drugi strani se zdi 18 gumbov, postavljenih na volanski obroč, veliko in preveč za upravljanje, vendar je z malce vaje zadeva hitro obvladljiva in priročna.

Barve in materiali naredijo dobro delo: zgornji del armaturne plošče in vratnih oblog je motno črn, pod njim je pretežno sivo in (v tem paketu opreme) veliko usnja.

Lepo na pogled, izdelek je v celoti gledano lep in sedeži imajo dobre bočne opore, izdelava pa je skoraj brezhibna. Za večji občutek prostornosti je svetlo siv tudi strop. Evropska šola oblikovanja notranjosti, japonska zasnova in izdelava. Posrečena kombinacija.

Ne manjkajo tudi malenkosti, ki so lastniku (in seveda potnikom) med uporabo pomembne. Še vedno imajo redki japonski avtomobili samodejni pomik vseh šip v obe smeri, le redki avtomobili nasploh imajo dva hlajena predala, nobeden nima pri kolenih (desnem voznikovem in levem sovoznikovem) predala in redki imajo stopalke tako dodelane (za plin vpeto spodaj, učinkovita opora za levo nogo); takšen Accord vse to ima.

Zelo dober vtis je v vročih dneh naredila klimatska naprava, le da smo jo morali sem ter tja malce 'posiliti', saj je naravnana tako, da ohlaja prenežno. Poseg v hitrost ventilatorja je hitro odpravil nevšečnost. Pri tem je pohvalno tudi to, da ima takšen Accord posebne reže tudi na sredinskem delu med sedežema, namenjene pa so hlajenju zadnjega dela.

Vsaj za razred slabše se odreže prtljažnik. Okej, Accord je limuzina, kar pomeni, da je zadaj le pokrov (in ne vrata), ampak tudi znotraj tega bi lahko bila izvedba boljša. Koloteka v prtljažniku sta namreč precej izbuljena – s tal in z bokov, zaradi česar ostane po naloženih standardnih kovčkih AM (glej tehnične podatke) še precej neizrabljenega prostora.

Prav nič prestižno je videti tudi strop prtljažnika, ki je gol, nezaščiten, zaradi česar ven štrlijo vse odprtine v kovini (karoserija) pa še dodaten DVD-predvajalnik na stropu zmanjšuje uporabnost prtljažnika. S smotrno izbiro torb bi seveda bolje zapolnili dani prostor, a slab vtis vseeno ostaja. Pri tem je (tretjinsko) prekucljivo naslonjalo zadnje klopi, kot pri večini limuzin, dobro le za dodatek prtljažne dolžine, ne pa tudi za prirastek prostornine.

Sodobna tehnika v tem Accordu zasluži nekaj komentarja. Tempomat, denimo, ki je radarskega tipa, ostane aktiven, tudi ko voznik zamenja prestavo (večina podobnih izdelkov v kombinaciji z ročnim menjalnikov se izključi ob dotiku stopalke sklopke), kot vsi podobni tempomati pa zna tudi zavirati.

S tempomatom je kombiniran tudi sistem za sledenje prometnemu pasu, ki je aktiven le ob vključenem tempomatu, do neke mere pa je (ko voznik postane nepazljiv) zmožen tudi vplivati na volanski mehanizem in usmeriti vozilo nazaj na prometni pas. Nekoliko drugačno je tudi delovanje sistema, ki opozarja na približevanje oviri: tega je treba vključiti ročno, vključen pa ostane tudi ob ponovnem zagonu motorja; zelo učinkovit je tudi zvočni in slikovni prikaz približevanja oviri.

Accord ima tudi Hondin sistem opozarjanja proti naletu (ki ga je treba ročno vklopiti): ko sistem iz razlike hitrosti tega in spredaj vozečega vozila izračuna možnost naleta, najprej (hkrati) na to zvočno in slikovno opozori, povsem ob koncu pa opozori še s trzanjem voznikovega varnostnega pasu.

Pri vsej tej tehniki bi si morda zaželeli še pameten ključ (vstop in zagon brez ključa), vsekakor pa se zdi, da je zvočnega opozarjanja preveč – začne se že s tem, ko voznik pokaže ključ ključavnici, in konča, ko ustavi delovanje motorja. 'Pink-pink' po nepotrebnem.

Pri 'klasični' avtomobilski tehniki Accorda se nehote spomnimo Hondinega športnega slovesa. Novi Accord je pri tem precej diskreten, nežen. Recimo prikrito športen. Volanski mehanizem, denimo, bi v kratkem opisali kot zmerno športen.

Šele nekoliko daljši preizkus namreč pokaže njegove 'slabosti': zaradi elektrifikacije servo mehanizma namreč na trenutke deluje nekoliko neodločeno in 'koračno', ni pa nam uspelo iz delovanja potegniti pravila, kdaj se tako obnaša. Največkrat (a ne vedno) se tako obnaša v počasnih in ostrih ovinkih (na primer v mestu) pa tudi na hitrih dolgih ovinkih se zdi njegov odziv nedefiniran.

Šele na ovinkih srednjega polmera (podeželska cesta) in pri velikih hitrostih (fizikalne meje) daje zelo dober občutek, ko se v kombinaciji z njim izkaže tudi podvozje. Vodenje koles je tradicionalno odlično; šele ko voznik izključi stabilizacijski VSA, se začuti teža motorja v nosu – pri pretiravanju gre Accord rahlo prek prednjih koles, skoraj nikoli pa ne 'oddrsne' zadek.

Morda se pri tem zdi uglašenost vzmetenja in blaženja nekoliko neposrečena – v doseganju kompromisa med športnostjo in udobjem bi si želeli malo mehkejše vzmeti in rahlo bolj toge blažilnike. A da ne bo pomote: večino tega zazna (dober) voznik šele v področju, ko zaradi hitrosti že ostanete brez vozniškega dovoljenja.

In, jasno, motor. Sodobni turbodizli so nas že preveč razvadili, posebej z zvokom. Tale Hondin je res zelo tih (razen pri zagonu), je pa skoraj ves čas delovanja prepoznavno turbodizelski. Še zlasti med pospeševanjem, tudi v njegovem najljubšem območju (pri 2.500 vrtljajih v minuti) se tako tipično dizelsko oglaša, da bi si v takšni Hondi zaželeli kakovostnejšo zvočno izolacijo. Tresljajev pri tem, k sreči, potniki ne čutijo, občutek pa vseeno ni najboljši. Ta neljubi zvok pa povsem izgine pri večjih hitrostih, ko se zdi delovanje motorja mirno, tiho in tekoče.

Motorne zmogljivosti so, tako kot že opisana mehanika, pritajeno športne. Da se zbudi, zahteva kakih 1.500, 1.600 vrtljajev v minuti, in ker je hitrostno področje precejšnje, je kljub šestim prestavam menjalnika treba pogosto pretakniti v prvo prestavo. Na nasprotnem koncu področja delovanja je enak kot večina podobnih: 4.000 vrtljajev doseže zlahka, 4.500 pa stežka in – s stališča vožnje – po nepotrebnem.

Pretikanje navzgor pri 4.000 vrtljajih pomeni padec vrtljajev za okrog 1.000, kar naprej pomeni območje velikega navora. Komur bo meja vrtenja motorja 4.000, se bo v 6. prestavi tako peljal (po merilniku) 210 kilometrov na uro. Mirno in uglajeno.

Znotraj tega intervala je motor zmogljiv, ni pa razbijaškega značaja: vleče dobro, a premalo odločno, da bi mu nadeli pridevnik športen. Če je vzrok takšnemu značaju poraba, so inženirji opravili dobro delo. Interval porabe plinskega olja tega motorja je razmeroma majhen, saj težko porabi manj od 7, 5 in več od 11 litrov na 100 kilometrov, razveselila pa je na našem testu izmerjena povprečna poraba – 9, 6 litra na 100 kilometrov kljub ne posebej nežni desni nogi. Z malo vaje in nežnosti je 1.000-kilometrski domet uresničljiv.

Glasbo Accorda lahko seveda razumete tudi drugače ali jo drugače dojemate. V prenesenem pomenu. Kot sozvočje voznika (ter potnikov) in avtomobila, kot sozvočje mehanike in udobja, morda kot sozvočje hitrosti in počutja. Gledano v celoti – Accord je zdaj resen tekmec priznanim evropskim izdelkom. Tudi naša ocena to potrjuje.

Iz oči v oči

Aljoša Mrak

Mehanika te Honde mi je (zopet) všeč. Motor je poskočen, a hkrati uglajen, upravljanje menjalnika pa pravi užitek. Gibi prestavne ročice so namreč kratki, toda natančni. Ni pa mi všeč servovolan, ki se zatika (no, vsaj v tem avtomobilu), predvsem pa mislim, da bi tisti izboklini na sredinski konzoli lahko drugače oblikovali.

Mitja Reven

Novi Accord bo bežnega opazovalca težko prepričal, da gre za novo generacijo, a pravzaprav je vse na njem res novo. Oblikovno je na cesti dovolj prepričljiv, v notranjosti pa sprva šokira s kopico gumbov (nekaj navolanskih je nespretno skritih).

Všeč mi je izdelava (že pri zapiranju vrat bi se kateri konkurent lahko kaj naučil), položaj za volanom, 'hudo' dober je menjalnik, motor izvabi nasmeh že takoj nad prostim tekom. Kaj me moti? Najprej drseče usnje na sedežih, ki v ovinkih pokvari ves trud, ki so ga vložili v obliko sedežev, barvni zaslon je na trenutke slabo viden (sonce), dno prtljažnika ni ravno (kakšnega stekla v njem brez zravnane podlage nikar ne vozite), za največje presenečenje v testnem Accordu pa je poskrbel volan. Ta servo … kako naj povem, občutek pri 'vračanju' je čuden.

Tudi ob aktivnem tempomatu, ki sam zavira (a ne do popolne zaustavitve, tako kot recimo BMW-jev), bodo Hondini inženirji morali preživeti še kako uro. Gre za silno uporabno zadevščino, ki na avtocestah naredi vožnjo za stopnjo lahkotnejšo, a zmanjšanja stopnje zbranosti ne priporočam. Za vaše in zdravje motoristov ter tistih, ki v 'počasnem programu' brez uporabe vzvratnih ogledalc med tovornjaki skačejo na prehitevalni pas.

Vinko Kernc, foto:? Aleš Pavletič